Wochenrückblick

Die Woche war – aus Blogsicht – etwas ruhiger, es war einfach in meinem Hauptjob so viel zu tun, daß ich etwas weniger zum Bloggen gekommen bin. Dennoch gibt es einen Wochenrückblick, so viel „Tradition“ muß sein.

Am Wochenende wurde bekannt, daß Augsburg Airways ab Winter 2013 nicht mehr für Lufthansa Regional fliegt, so wie seit diesem Winterflugplan Contact Air. Da fragt man sich natürlich: Für wen könnte Augsburg Airways in Zukunft fliegen? Und baut sich Lufthansa so nicht gerade im Regionalverkehr neue Konkurrenz zu Germanwings, die ja das Lufthansa Netz im Wesentlichen übernimmt auf? Muß dann der Preiskampf weitergeführt werden, zu Lasten des eigenen Ertrags?

Charakteristisch für Lufthansas aktuelle öffentliche „Kommunikationsschwäche“ fand ich schon vor einem Vierteljahr den Umgang mit dem Bürgerentscheid zur dritten Startbahn in München, da wurden angeblich schon Flüge gestrichen, weil der Flughafen an der Kapazitätsgrenze sei. Und nun kommt schon wieder eine neue Langstrecke nach München. Das widerspricht sich erkennbar.

Ich finde es von Lufthansa argumentativ schwach, mit gezielter Fehlinformation etwas durchzusetzen zu wollen, denn im Ergebnis verliert die eigene Position dadurch an Wert und Stärke.

Allerdings hat Dr. Franz ja nicht nur in meinem Verfahren sondern auch im Tarifstreit gezeigt, daß er lieber droht als zu argumentieren. Das ist schade, denn das schadet nicht nur seinem Ansehen, sondern dem der gesamten Lufthansa.

Und dann gibt es bei Lufthansa aktuell noch einen „Innovationswettbewerb“ zur Zukunft des Handgepäcks, dessen Jury auffälliger Weise nicht mit Kunden, Flugbegleitern oder Bodenmitarbeitern, also Betroffenen, besetzt ist, sondern ausschließlich mit leitenden Mitarbeitern der Lufthansa. Da kommt leicht der Eindruck auf, daß eventuell für die Kunden unschöne Ergebnisse als Kundenwunsch verkauft werden sollen. Mal sehen, ob Lufthansa dann auch bald Passagiere mit der Polizei aus dem Flieger holen lässt, weil sie ein Buch zu viel dabei haben – so wie es RyanAir vorgemacht hat. Oder ob völlig unrealistische 6 kg als Gewichtsobergrenze gefordert werden.

Warum vertraut Lufthansa ihren Kunden so wenig, daß sie noch nicht mal in die Jury dürfen? Eigentlich wäre angemessen, sie mindestens gleichberechtigt an der Jury zu beteiligen. Damit wäre das Ergebnis eine echte Kundenbeteiligung und nicht nur eine Scheinbeteiligung, die letztlich nur wieder Lufthansas Image schädigt.

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Münchens dritte Bahn

Vor einem Vierteljahr noch polterte Lufthansa, daß man den Flug München – Singapore – Jakarta hätte streichen müssen, weil in München ein Bürgerentscheid die 3. Startbahn vorläufig auf Eis gelegt habe – nicht unter Eis, wie auf Sylt neulich.

Schon damals war klar, daß schon allein aus Zeitgründen die Streckenstreichung kaum auf die Entscheidung zur Startbahn zurückfallen kann. Zudem kam neu ein Flug nach Kapstadt nach München, der diese Woche das erste Mal abhob. Und ab dem Sommerflugplan geht es dann auch noch nach Vancouver.

So schön die neuen Strecken und Ziele sind, hätte Lufthansa nicht einfach vor einem Vierteljahr ehrlich sein können und zugegeben können, daß die Auslastung und / oder der Ertrag auf der Singapore-Strecke nicht hoch genug ist, statt die Schuld auf Dritte zu schieben?

Das politische und wirtschaftliche Interesse von Lufthansa an der dritten Bahn ist ja nachvollziehbar, genauso wie die Proteste der Anwohner. Aber gerade eine falsche Argumentation vernichtet Glaubwürdigkeit und kippt Wasser auf die Mühlen der Gegner. Das ist genauso unfein, wie während Verhandlungen Fakten schaffen oder gar zu drohen, wie es auch in München geschah, mit der vorgeblichen Streichung von Flügen. Damit wird es wesentlich schwerer am Verhandlungstisch eine Lösung zu finden.

Warum diese Eskalationsstrategie, Herr Dr. Franz?

Subventionen: Nur böse beim Wettbewerb?

Da lassen Dr. Franz und seine Vorstandskollegen keine Gelegenheit aus, über die bösen arabischen Wettbewerber zu schimpfen, weil sie ja angeblich subventioniert sind. Derweil berichtet die Financial Times Deutschland, daß man als Standort für den auszugliedernden Europaverkehr zusammen mit Germanwings Berlin im Fokus hätte.

Und das nicht etwa, um AirBerlin eins auszuwischen, weil man an deren neuen wichtigsten Drehkreuz auch stark präsent ist, sondern weil man – wie die Financial Times Deutschland schreibt – Staatshilfen „wittert“.

Ja, wie nun, Herr Dr. Franz: Einerseits ist es böse, wenn „die Araber“ angeblich Subventionen bekommen, andererseits machen Sie Ihre Standortwahl von staatlicher Förderung, also Subventionen abhängig?

Und wie geht es damit zusammen, daß es von Emirates eine Eigendarstellung gibt, derzufolge man keine Subventionen kassiere? Könnte Lufthansa auch so ein Papier ruhigen Gewissens verfassen?

Erst erzählen Sie, daß der Flug München-Singapore-Jakarta wegen der Entscheidung zum Bau der dritten Startbahn in München aus dem Winterflugplan gestrichen wurde. Dann behaupten Sie, Subventionen bekommen nur die Araber – und hätten dadurch einen Wettbewerbsvorteil.

Wie sollen Ihnen da die Öffentlichkeit, Ihre Aktionäre und Ihr Aufsichtsrat noch glauben können?

Dritte Startbahn und Nachtflugverbot

Es ist schon komisch: Aktuell streicht Lufthansa angeblich den Flug München-Singapore-Jakarta (MUC-SIN-CGK), weil München aufgrund der fehlenden dritten Startbahn überlastet sei. Das sei die Folge des Bürgerentscheids.

Das ist natürlich logisch, schließlich ist so ein Bauvorhaben wie eine zusätzliche Startbahn weder aufwendig noch komplex, sondern ruckzuck erledigt. Ganz klar, sie wäre auch schon zum Winterflugplan 2013 fertig gewesen und hätte damit eine Kapazitätsausweitung am Münchner Flughafen über Nacht möglich geworden.

Die Realität sieht anders aus: Laut Süddeutsche Zeitung ist eine Bauzeit von 8 Jahren geplant, denn es wird nicht nur eine neue Runway nebst Taxiways angelegt, sondern es müssen Straßen verlegt werden, Tunnel gebaut und ein zusätzlicher Satellit B an das Terminal 2 angebaut werden.

Damit hätte vor 2020 die Erweiterung keinen positiven Effekt auf den Flugbetrieb, möglicher Weise gibt es zwischendurch sogar temporäre Einschränkungen, weil der Anschluß der neuen Runway hinter der aktuellen 26R/08L gebaut wird.

Die Einstellung dieses Fluges auf den Bürgerentscheid in München zu schieben, ist also völliger Unsinn.

Dazu kommt noch, daß auch andere Flüge in ihrer Kapazität beschränkt wurden. Das passt zu Lufthansas Ziel, eine bessere Auslastung der Maschinen zu realisieren. Bei konstanter Kundenzahl lässt sich das nur durch eine Reduktion der angebotenen Sitzplätze erreichen. Für die Theorie spricht, daß auf einigen Strecken im Winterflugplan auch kleinere Flieger eingesetzt werden sollen.

Wenn München so in den Kapazitäten beschränkt sein sollte, wieso hat dann Lufthansa vor wenigen Wochen lautstark den Flug Frankfurt Kapstadt (FRA-CPT) auf München Kapstadt umgestellt? Da mußte noch als Begründung das Nachtflugverbot in Frankfurt herhalten.

Man mag ja zur Erweiterung des Flughafens in München und zum Nachtflugverbot in Frankfurt stehen, wie man will. Es gibt tatsächlich für beide Seiten – sowohl die Gegner als auch die Befürworter – gute Argumente. Aber einfach plump und dreist die Bürger für blöd verkaufen und ihnen erzählen, daß aktuelle Einschränkungen des Flugplans, die vermutlich eher der wirtschaftlichen Lage der Lufthansa geschuldet sind, Folgen des Nachtflugverbotes und des Neins des Münchner Bürgerentscheids sind, ist schon reichlich unverschämt.

Es mag ja Lufthansa politisch wichtig sein und es steht ihr auch zu, Aufmerksamkeit für ihr Problem zu gewinnen – aber dann doch bitte mit sachlichen und glaubwürdigen Argumenten. Davon gibt es genug.

Wohin wechseln?

Nachdem Lufthansa die Vorteile des Status reduziert, sowohl bei Frequent Travellern als auch HON Circle Mitgliedern, stellt sich natürlich die Frage: Wohin wechseln?

Wer bisher bei Lufthansa mit 11 meiner Vergleichsflügen in regulärer Economy den Silberstatus erflogen hat, könnte auch mit gleichem Flugverhalten durch 8 solche Economy Iberia-Flüge OneWorld Sapphire werden, darf sogar weltweit in Flughafen-Lounges und bekommt zusätzlich noch bei Aegean oder Thai wieder eine Silberkarte.

Dadurch gewinnt man als Kunde nur Vorteile ein: Status bei zwei Allianzen, woraus ein flexibleres, preisoptimiertes Buchungsverhalten folgt und man neben besseren Service weltweit sogar noch ein paar Euro spart. Nebenbei steigt sogar die Prämienverfügbarkeit: Einerseits ist OneWorld Sapphire ein höherer Status, der einen minimalen Positiveinfluß haben kann, andererseits hat man durch das Sammeln bei zwei Allianzen mehr Möglichkeiten.

Gleiches gilt für den Gold-Status: Wer bisher bei Lufthansa den Senator in Economy erflogen hat, sammelt besser bei Iberia und Turkish Airlines oder Aegean. Er ist dann OneWorld Emerald und StarAlliance Gold – gewinnt also doppelt: Bei beiden Allianzen den höchsten offiziellen Status.

Wer lieber günstige Business Class fliegt und bisher bei Lufthansa gesammelt hat, kann sich für den gleichen Aufwand, den ein LH Frequent Traveller verursacht, bei British Airways OneWorld Sapphire und bei Aegean StarAlliance Gold holen. Wer so zum Senator wurde, dem steht die Welt der StarAlliance Gold-Karten bei anderen Anbietern offen (AirCanada, Asiana, Air Newzealand, South African, Singapore, Thai) und dazu OneWorld Emerald zum Beispiel bei British Airways oder Qantas.

Für verärgerte HON Circle Mitglieder ist der Wechsel zu allen anderen geschenkt – denn wer so viel Zeit in der Luft verbringt, bekommt zwangsläufig überall den höchsten Status. Auch hier spart die gewonnene Flexibilität durch Mehrfach-Status bei verschiedenen Allianzen und stellt letztlich auch eine vergleichbare Award-Verfügbarkeit sicher, durch die größere Auswahl.

Lufthansa hat sich einen strategischen Wettbewerbsvorteil durch das wüste Wegsparen und Vergraulen der Stammkundschaft kaputt gemacht – daraus sollte man als Kunde seine Konsequenzen ziehen.

FTL wird weniger wert – Alternativen?

Den Frequent Traveller hat Lufthansa abgewertet, Miles&More schon länger verschlechtert und die Umbenennung in miles-and-less scheint bevorzustehen.

Im Netz wird daher oft diskutiert, man solle sich doch statt dem Lufthansa Frequent Traveller bei Aegean deren StarAlliance Gold-Karte erfliegen. Das brächte mehr Vorteil und gänge leichter als die silberne Lufthansa Karte.

Für mich war das Anlaß, einmal nachzurechnen. Und zwar nur unter dem Gesichtspunkt „Status“. Dabei geht es um praktische Fragen, wie Lounge-Zugang, Mehr-Gepäck und bevorzugtem Check-In.

Die Punktevergaben der einzelnen Anbieter sind in den Details so unterschiedlich, daß ein direkter Vergleich schwer ist. In jedem Programm gibt es auch „bevorzugte“ Strecken, auf denen sich schneller Statuspunkte sammeln lassen. Bei Lufthansa waren es die innereuropäischen Flüge mit Swiss, die durch die Umsteigeverbindung in Zürich zusätzliche Punkte zu meist günstigeren Preisen als ein Lufthansa-Direktflug einbrachten. Qantas vergibt auf kurzen Strecken pro Entfernungskilometer mehr „Tier points“.

Manche Programme gewähren ihren Statusmitgliedern zusätzliche Boni. Bei einigen zählen diese Boni dann auch für Statuspunkte, bei anderen nicht. Einige der letzteren haben als Ausgleich unterschiedlich hohe Punktzahlen für eine Erst- und Requalifikation.

Alles das macht einen direkten Vergleich sehr schwierig – vermutlich ist das auch das Hauptziel der teils sehr komplexen Regeln.

Um dennoch bewerten zu können, habe ich einen hypothetischen One-Way-Flug Hamburg – Boston als Maßeinheit angenommen, das ist eine Flugentfernung von 3629 Meilen. Wo eine Wahl bestand, habe ich angenommen, daß der Flug mit dem jeweiligen Anbieter des Bonusprogrammes durchgeführt wird. Das hat bei einigen Gesellschaften direkten Einfluß auf die Bewertung der Statuspunkte, meist gibt es für eigene Flüge mehr.

Die unterschiedlichen Buchungsklassen bedeuten auch unterschiedliche Statuspunkte – von billiger Econonmy bis hin zur First Class. Die First Class ist leider nicht bei allen Airlines verfügbar, nicht überall sind daher Bepunktungsverfahren dafür gelistet. Ich habe sie deswegen im Vergleich nicht berücksichtigt. Zumal auch die Vorzüge eines Status für einen First Class Flieger nahe Null sind: Der Status hilft dem Economy-Kunden, die Vorteile des First Class Fliegers teils zu nutzen.

Zum Vergleich herangezogen habe ich aus der StarAlliance:

• Aegan
• Air Canada
• Air NewZealand
• ANA
• Asiana
• Lufthansa
• South African
• Singapore
• Thai
• Turkish
• UA
• US

Und bei OneWorld:

• AirBerlin
• American Airlines
• British Airways
• Cathay Pacific
• Finnair
• Iberia
• Qantas

StarAlliance Silber / OneWorld Ruby

Die Ergebnisse auf dem Weg zu StarAlliance Silber / OneWorld Ruby sind bunt: Bei extrem billigen Economy-Flügen zum Beispiel reicht die Bandbreite von „Status unerreichbar“, weil keine Punkte vergeben werden, über 69 „meiner“ Flüge für den Silberstatus bei Singapore-Airlines und 6 bei Thai (2. Platz) bis zu 2 bei Aegean (schnellster).

Wer normale Economy fliegt, dem reichen 1 Aegean-Flug, 3 Thai-Flüge oder 4 Iberia-Flüge. Lufthansa macht das Erreichen des Status besonders schwer: 10 Flüge, nur noch gefolgt von Air New Zealand (11 Flüge), Singapore Airlines (14) und Finnair (22).

Viele unterscheiden bei den Meilen nicht zwischen flexibler Economy und normaler Economy, so daß die Airlines, die hier unterscheiden, etwas im Feld hochrutschen. Dennoch sind die günstigsten weiter Aegean (1), Thai (2), Iberia (2) und British Airways (2).

In der Business Class hat Lufthansa zum 1.9. eine Unterscheidung eingeführt, die allen anderen Airlines noch fremd ist. Das setzt die Statusschwelle deutlich nach oben – und schießt bei billigen Business Class Flügen (10) Lufthansa mit Abstand auf den letzten Platz. Aegean (1), BA (2), Iberia (2) und Thai (2) führen an.

StarAlliance Gold / OneWorld Sapphire

Der erste wirklich nützliche Status beider Allianzen ist der Gold- bzw. Sapphire-Status. Von den Leistungen erscheinen sie mir auch vergleichbar.

Wer den als billigst Flieger bei Singapore Airlines (138), Finnair (99) oder Lufthansa (55) erwerben möchte, braucht ordentlich Sitzfleisch. Die großzügigsten Anbieter sind Turkish Airlines (11), Aegean (13), und Iberia (15).

In normaler und flexibler Economy sind Aegean (7 bzw. 4 Flüge) und Iberia (8) mit Abstand die schnellsten Statusgeneratoren. Lufthansa landet auf dem vorletzten Platz.

In der Business Class führen Aegan (3), British Airways (4) und Iberia (5) das Feld an. Lufthansa hat sich bei billigen Business-Class-Flügen mit großem Abstand auf den letzten Platz befördert.

StarAlliance „Über-„Gold / OneWorld Emerald

Einige StarAlliance-Gesellschafen bieten einen internen Status oberhalb des Gold-Status an. Bei Lufthansa wäre das der HON Circle, South African hat einen Platinum. Der Status bringt nur in der eigenen Gesellschaft Vorteile, die Benefits sind uneinheitlich. Daher ist der Vergleich innerhalb der StarAlliance eher witzlos.

OneWorld dagegen definiert noch einen „besseren“ Status, nämlich Emerald.

Wer den in Discount Economy erreichen möchte, braucht 33 Flüge bei Cathay Pacific oder 42 bei Iberia.

Auch in regulärer Economy ist viel fliegen nötig: Iberia (21), American Airlines (28) und AirBerlin (28) sind die schnellsten.

In der flexiblen Economy überholen AirBerlin und American Airlines (je 18) Iberia mit 21 Flügen.

Ganz neu gemischt ist das Feld in der Business Class: British Airways erwartet 11 Flüge, Qantas 12 und Iberia 14.

Fazit

Wer gerne eine Statuskarte im Geldbeutel haben möchte, um am Flughafen nicht anstehen zu müssen, mehr Gepäck mitnehmen zu können oder eine Lounge zu nutzen, kann durch die Wahl eines geeigneten Programmes sein Thromboserisiko durch eine Reduktion der nötigen Flüge deutlich senken.

Allerdings gibt es auch hier keine perfekte Lösung für alle: Wer viel Business fliegt, ist bei Aegean, British Airways und Iberia gut untergebracht, in der normalen Economy sind Aegean und Iberia wohl eine überwiegend gute Wahl.

Lufthansa ist in keiner Buchungsklasse im „Spitzenfeld“. Natürlich mag man dagegen argumentieren, daß ein Status bei der Airline, mit der man am häufigsten fliegt, nicht verbriefte Vorteile bringen könnte – doch wer sich mein Verfahren und den Umgang damit anschaut, stellt schnell fest, daß es mit dem Kundenwert bei Lufthansa auch nicht weit her ist.

Da weder Lufthansas Preise besonders attraktiv, noch das Produkt ausgezeichnet und auch das Kundenbindungsprogramm wenig überzeugend ist, gibt es für alle die, die nicht eh aus Frankfurt oder München abfliegen, keinen rationalen Grund, Lufthansa zu wählen.

Damit zeigt Lufthansa einmal mehr: Miles&More ist eben kein Programm mehr, um loyale Kunden zu binden. Die Stammkunden, die Umsatz bringen, sind Lufthansa anscheinend egal.

Dabei ist gerade bei Lufthansa der Status verglichen mit anderen Airlines besonders schwer zu erreichen – auch schon nach den alten Regeln. Das heißt, daß bei Lufthansa die Statuskunden wirkliche Stammkunden sind. Insofern ist es besonders ungeschickt, sich ausgerechnet mit diesem Kundenkreis zugunsten von Neukunden anzulegen.

So kann man jedes Unternehmen effektiv zu Grunde richten: Die Kunden verjagen, die Geld mitbringen.

Asienflüge – sind die Araber wirklich günstig?

Mit wem auch immer ich über Lufthansa diskutiere, erzählt mir, daß ihm die Zwischenstops am Golf zu blöd sind. Und nur die Araber wären so günstig.

Ich habe daher gerade eben bei einigen Fluglinien auf deren Webseiten die offiziellen Business-Class-Preise für Flüge nach Bangkok, Singapore und Hongkong nachgeschaut, für die Flugdaten 05.09.2012 – 19.09.2012. Das stellt zwar eine Momentaufnahme dar, weil sich Preise täglich ändern, aber das Ergebnis zeigt: Es lohnt sich, über den Lufthansa / Emirates-Tellerrand hinauszuschauen.

Airline	HAM-BKK	HAM-SIN	HAM-HKG
British Airways	3325,53	3325,31	3180,22
Cathay Pacific	3689,05	3883,83	3738,68
Emirates	2974,91	3093,79	3092,70
Etihad	2281,32	n/a	n/a
Finnair	2678,04	3555,82	3710,73
KLM	2939,14	2864,45	3343,51
Lufthansa	3176,28	4371,72	3572,15
SAS	2361,26	2761,04	2795,57
Singapore Airlines	4322,31	3722,87	4397,62
Thai	3229,04	3511,08	3610,97

Der günstigste Preis ist gelb hervorgehoben, der zweitgünstigste blau.

Etihad bietet aus Hamburg den Flug nach Bangkok über Düsseldorf an, die anderen Strecken führten zu einer Fehlermeldung. Nach Singapore konnte ich bei Etihad über Mailand einen Flug ab Düsseldorf finden, aber das war mir zu wenig vergleichbar.

Emirates ist tatsächlich nur einmal der zweitbilligste Anbieter, ansonsten ist SAS äußerst preiswert. Etihad kann mit dem umständlichen Routing HAM-DUS-AUH-BKK zwar ein paar Cent sparen, allerdings wird sich das wohl kaum ein Kunde bei klarem Verstand antun. Schmeißt man Etihad deswegen ganz raus, ist Richtung Bangkok Finnair der zweitbilligste Anbieter.

Wenn ich mir die Zahlen ansehe, die Flugzeiten und Umsteigezeiten, frage ich mich: Wieso sind eigentlich die Araber auf der Asienstrecke der große Lufthansa-Konkurrent? Die besseren Angebote kommen aus der eigenen Allianz.

Lufthansa ist immer unter den teuersten Anbietern. Einen rationalen Grund, LH zu wählen gibt es für jemanden, der nicht von einem Hub wie München oder Frankfurt fliegt, mithin nicht.