Was aus Germanwings wird

Heute war die Pressekonferenz der Lufthansa, in der die neue Germanwings vorgestellt wurde. Das Konzept klingt auf den ersten Blick so, als hätte sich Lufthansa doch mal die Mühe gemacht, Kunden im Ansatz zuzuhören. In der Pressekonferenz wurden sogar Einspieler mit Meinungen der Kunden gezeigt. Nicht alle wirkten auf mich jetzt spontan und ungestellt, zudem passten sie auch zu gut zum anschließend vorgestellten Konzept, aber das kann täuschen.

Das Tarifkonzept ähnelt dem von AirBerlin: Drei Tarifstufen, in der billigsten gibt es nichts außer einem Sitzplatz, bis zur teuersten, in der man sich in den ersten drei Reihen einen Platz mit mehr Beinfreiheit und garantiertem Abstellplatz für das Handgepäck reservieren kann.

Interessant ist dabei die Formulierung: Man kann sich den Platz dort vorne reservieren, eine Garantie darauf, daß man auch einen dieser Plätze bekommt, scheint es jedoch nicht zu geben – so zumindest interpretiere ich das Wording. Das könnte, wenn es wirklich so sein sollte, schnell für Unmut sorgen.

Diese Sitze im Flex-Tarif werden einen Loungezugang haben – für alle? Oder nur für die mit passender Statuskarte? Wie wird für Kunden in den billigeren Tarifen aber mit Status der Lounge-Zugang und der beschleunigte Check-In am Boden gelöst werden? Wird hier gegenüber der aktuellen Germanwings nachgebessert werden?

Auch gibt es für diese vorderen drei Reihen im Flex-Tarif wohl wieder HON Circle-Meilen.

Und damit eine interessante Diskrepanz zwischen Lufthansa selbst und Germanwings: Bei der Mutter gibt es in Economy, auch in den flexiblen Buchungsklassen, keine HON Circle Meilen, bei der Germanwings in dem Flex-Tarif „vorne“ doch. Das dürfte den Kunden schwer zu vermitteln sein: Hamburg – München mit der „echten“ Lufthansa im Eco-Flex-Tarif gibt keine HON Circle Meilen, Hamburg – Düsseldorf mit Germanwings schon.

Oder ist das ein erstes Anzeichen, daß Lufthansa jetzt bei den HON-Meilen zurückrudern wird?

Düsseldorf ist in dem Konzept an sich ein interessanter Ort: Der kleinste Lufthansa Hub, von dort starten auch Langstrecken Maschinen mit der First Class in die Welt. Dieser Hub wird anders als Frankfurt und München, die Lufthansa-only bleiben, nur mit Germanwings bedient. Wie sieht da das Boden- und Anschlußkonzept für die Erste-Klasse-Flieger aus?

Aktuell bedienen Lufthansa und Swiss die Strecke Hamburg – Zürich im Wechsel. Bald wird es dann Germanwings sein. Können dann Swiss-Flüge in Business oder First nur noch mit 6-stündiger Umsteigezeit in Zürich realisiert werden, weil der Germanwings-Zubringer, der später flöge, keine Business-Kabine hat?

Wie wird sich dieser Unterschied in Ticketpreisen ausdrücken? Wird es mit Germanwings-Zubringer günstiger, denn schließlich ist das ja nur Economy und nicht Business?

Wie bindet Lufthansa die Premium-Tochter Swiss in das Konzept ein? Was passiert mit der Austrian ab Wien? Die Zubringer durch Germanwings könnten weniger attraktiv sein.

Oder sind sie gar attraktiver: Germanwings soll mehr Sitzabstand als Lufthansa haben. Womöglich wird der Sitz im Vergleich zum Lufthansa-Campingstuhl auch komfortabler? Stärkt das womöglich den Neben-Hub Düsseldorf – und die Töchter Swiss und Austrian, weil die Kunden dann trotz Billigflieger bessere Sitze bekommen? Oder wird die Lufthansa-Kontinentalflotte angepasst werden?

Es bleiben einige Fragen offen, auch wenn einige interessante Ideen zu sehen sind.

Wie sagte Carsten Spohr so treffend in der Pressekonferenz: Die Kunden werden entscheiden.

Die Entscheidung für die drei Tarife wird auch nach dem Preis getroffen werden: 33 € soll das billigste One-Way-Ticket kosten, die Preise für die Flex-Tarife hat Lufthansa aber nicht kommuniziert. Stehen Aufpreis und Zusatznutzen in einem angemessenen Verhältnis?

Entscheidend scheint mir an dem neuen Konzept: Es ist nichts dabei, was nicht auch Lufthansa hätte selbst machen können. Der einzige echte Migrationsgrund zu Germanwings scheinen die niedrigeren Lohnkosten dort zu sein.

Damit geht es jetzt in den Preiskampf gegen AirBerlin. Da wage ich doch mal die Vorhersage, daß sich in spätestens drei bis vier Jahren der Lufthansa-Vorstand, so wie gerade bei der Austrian geschehen, hinstellen wird und feststellt: Wir sind nicht profitabel. Das liegt an den hohen Lohnkosten – und da weiter kürzt. Während der Preiskampf munter weitergeht.

Werbeanzeigen

Wochenrückblick

Ihnen ist sicher aufgefallen, daß dieser Wochenrückblickschon wieder“ verspätet ist. Diesmal war keine eilige Meldung schuld, sondern ein hinterhältiger Virus, der es durch meine „Bio-Firewall“ geschafft hat und mich flachgelegt hat. Manchmal sind ja Hinderungsgründe ganz profan. Dabei lohnt sich der Rückblick diese Woche.

Denn nachdem der Spiegel letzten Sonntag bekannt gab, daß Lufthansa für Germanwings einen Tarifvertrag ausgehandelt hatte, der nur dann günstigere Gehälter vorsieht, wenn Germanwings weder zu schnell wächst noch das Geschäft von Lufthansa übernimmt, und demzufolge die Piloten dort jetzt eine Gehaltsangleichung auf Lufthansa-Niveau forderten, dauerte es nicht lange, bis Dr. Franz losdrohte: Machten die Mitarbeiter nicht mit, würde er Germanwings schließen. Das ist ein argumentatives Eigentor, daß ihn jetzt in eine völlig unnötige Drucksituation gebracht hat.

Genauso wie sein Umgang mit den Arabern: Dauernd schimpft er auf die „bösen Araber“ mit ihren angeblichen Subventionen, um dann, als Qatar der OneWorld beitritt überraschend seinen Mitarbeitern zu erklären, für Verhandlungen mit Partnern in der Golf-Region müsse man erst auf Augenhöhe kommen. Eine Augenhöhe, von der sich Lufthansa durch die aktuellen Sparmaßnahmen immer weiter entfernt – in Richtung Hühneraugen.

Und weil Dr. Franz anscheinend gerne alle zum Feind hat, Mitarbeiter, Kunden, Vertriebspartner und Aktionäre sowie Kreditgeber waren ja bislang seine Hauptzielgruppe, hat er laut dem Qatar Airways CEO Akbar Al Baker durch sein ewiges Gewetter gegen die bösen Golfairlines auch da die Stimmung schon so vergiftet, daß eine Allianz mit Lufthansa undenkbar wurde.

Doch an der Führung kann es nicht liegen, daß es Lufthansa schlecht geht. Denn traut man Dr. Franz, sind alle Probleme von außen verursacht. Die anderen sind schuld. Ausgerechnet noch ein Beispiel für Denkfehler aus dem von ihm empfohlenen Buch „Die Kunst des klaren Denkens“ von Rolf Dobelli. Hätte er es nur mal selbst gelesen, bevor er es empfohlen hat.

Die sind auch schuld daran, daß Lufthansa nicht profitabel arbeitet. Dabei beschwert sich AirBerlin-Chef Mehdorn begründet, daß Lufthansa ihre marktbeherrschende Stellung mißbrauche und auf Monopolstrecken Höchstpreise verlange, auf Wettbewerbsstrecken über einen Preiskampf den Wettbewerb jedoch gewaltsam verdränge. Wer aber Preiskampf betreibt, darf sich nicht über niedrigen Ertrag wundern. Und vorallem dafür nicht das Gehalt der Mitarbeiter als Schuldigen ausmachen.

Die angekündigten Sparmaßnahmen sind auch inkonsistent: Jetzt bekommt Austrian Airlines neue Business-Sitze, wieder ein anderes Modell als die Lufthansa hat. Auch setzt die Cargo eine andere Flotte ein, als die Passage. Sparen durch Vereinheitlichung sei der Plan. Nur davon merkt man als Beobachter wenig, vielmehr sehe ich widersprüchliches Handeln. Solche Teilsparmaßnahmen mit Gesamtmehrkosten hatte ich neulich schon in Verdacht, als die Cargo neu nach Tel Aviv flog – nachdem vorher die Passage zur Spritersparnis auf kleinere Maschinen mit geringerer Zuladung umgestellt hatte. Und tatsächlich: Interne Quellen haben meine Mutmaßung bestätigt, die Cargo MD-11F muß die Fracht mitnehmen, die der Passage A321 stehen hat lassen.

Neben fehlenden Visionen auch noch fehlende innere Logik. Und der Aufsichtsrat sitzt und schweigt, wie es scheint.

Nächste Woche will ich dann, so nichts unvorhergesehenes passiert, wieder etwas mehr zurück in Richtung Kundenumgang. Da sind mir ein paar ganz interessante Urteile über den Weg gelaufen.

Lufthansa und der Preiskampf

Lufthansa begründet die Notwendigkeit eines eigenen Billigfliegers mit den angeblich ruinösen Preisen in der Luftfahrt. Doch sind die „Gott gegeben“?

Es scheint nicht so: In Österreich wurde von Lufthansa die Niki, eine Tochter der AirBerlin, auf einigen Strecken mit so billigen Preisen drangsaliert, daß sie immer wieder Strecken einstellen mußte, weil sie nicht profitabel waren. Die Austrian (AUA) wurde dann, angeblich wegen mangelnder Profitabilität, in die Tyrolean überführt. Mit erheblichen finanziellen Auswirkungen auf die Mitarbeiter.

Jetzt wurde mir ein Schreiben von AirBerlin-Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn weitergeleitet, in dem er treffend schreibt:

Doch gesunder Wettbewerb findet seine Grenzen, wenn ohnehin schon günstige Ticketpreise systematisch unterboten werden. Die Strecke Frankfurt-Hamburg ist da ein eindrucksvolles Beispiel:
Die klassische Hochpreisstrecke war nach dem Markteintritt von airberlin im Herbst 2009 kaum wiederzuerkennen. In der Zeit, in der airberlin diese Strecke flog, wurden unsere Preise konstant unterboten, bis die Verbindung für uns nicht länger tragbar war. Anschließend schossen die Preise in die Höhe, um auf der nunmehr konkurrenzlosen Strecke den Ertrag zu maximieren.

Tatsächlich findet sich auf Strecken, auf denen AirBerlin unterwegs ist, meist ein Schnäppchen, auf nicht so umkämpften Strecken – zum Beispiel auch München-Bremen – sind die Tickets teurer.

Man mag zu diesem Preiskampf stehen wie man mag, es gibt tatsächlich viele Argumente dafür und dagegen. Die Diskussion möchte ich gar nicht führen.

Wichtiger ist: Wer bewußt einen Preiskrieg anzettelt und versucht, dem Wettbewerb die Kunden rein über den Preis abzujagen, dabei durchaus das Ziel hat, dem Wettbewerber zu schaden, der darf sich nachher nicht beschweren, daß sein Geschäft nicht profitabel läuft.

Denn die fehlende Profitabilität war für ein längerfristiges Ziel, nämlich den Wettbewerber zu zerstören, billigend in Kauf genommen.

Es ist dann äußerst unanständig, die (höchstens teilweise) höheren Gehälter der Mitarbeiter für die fehlende Profitabilität verantwortlich zu machen. Denn die Mitarbeiter haben nicht die unternehmerische Entscheidung getroffen – und tragen sie möglicher Weise auch nicht.

Mir scheint, daß Dr. Franz konsequent vergisst, daß es noch wesentlich mehr Möglichkeiten der Marktsegmentierung gibt, als nur den Preis.

Vor ein paar Jahren kannte Lufthansa diese Möglichkeiten noch. Das Kundenbindungsprogramm war ein Teil davon, ein konsistentes, anständiges Produkt ein weiterer. Darauf kam dann noch ein Service, auf den man sich gerade in Ausnahmesituationen verlassen konnte. Ein echter Mehrwert für die, die oft fliegen müssen. Doch genau die Tugenden von Lufthansa, für die viele bereit waren, mehr zu zahlen, wurden abgeschafft. Und damit ist Lufthansa jetzt beliebig austauschbar – gegen jeden Billigflieger. Dadurch bleibt tatsächlich nur noch der Preis als Differenzierungsmerkmal.

Gleichzeitig ist der Preis mittlerweile so niedrig, daß Fliegen die billigste und schnellste Alternative ist. Wer mit dem Auto München Hamburg fährt, verbraucht bei ca. 6 l pro 100 km für 1,60 € pro Liter return ca. 150 €. Dazu kommt noch der Verschleiß, das Finanzamt rechnet daher 0,30 € / km, das wären 480 € return. Die Fahrzeit beträgt einfach meiner Erfahrung nach rund 8 Stunden.

Die Bahn will regulär return ca. 270 €, die Fahrzeit einfach sind knapp 6 Stunden.

Ein Flug dauert eine Stunde, spart also im Vergleich zu Bahn und Auto mindestens einen Tag – und kostet return ab 99 €.

Es erinnert ein bißchen an die alten Preisstrukturen der Bahn – da war der längste und langsamste Reiseweg auch oft der teuerste und der schnellste der billigste. Der Zeitvorteil wird also zusätzlich durch einen Preisvorteil incentiviert.

Da ist es sogar zu zweit fast billiger zu fliegen als zu fahren. Und spätestens jetzt müßte jeder Airline auffallen, daß der Preiskampf das Preisgefüge am Markt und die realistisch zu erzielenden Preise bereits weit hinter sich gelassen hat. Sogar Dr. Franz sagte neulich, daß fliegen wieder teurer werden müsse – und gründet jetzt einen Billigflieger.

Wie kann man sich nur selbst so aus dem Rennen schießen?

Lufthansa überwiegend negativ wahrgenommen

Manchmal ist es ja wie verhext: Da sitze ich in den Startlöchern mit weiteren Themen und dann kommt plötzlich Rückenwind aus der Presse. Den möchte ich natürlich nutzen. So ging es mir letzte Woche, als ich in zwei Artikeln (Neue Business-Class unbequem?, Carsten Spohr: Neue Business schafft Stammkunden) über die neue Business Class berichtete und am Dienstag Spiegel online eigene Ansichten dazu brachte.

Und heute schon wieder: Gestern erschien in der Wirtschaftswoche online ein kritischer Lufthansa-Artikel, passend zu meinem Tagesbeitrag.

Dort kommentiert Tim Oesterlau, daß der Markenwert der Lufthansa leidet. Das Unternehmen würde aktuell überwiegend negativ wahrgenommen. Als Gründe benennt er einerseits die Meilenentwertung, kippt also Wasser auf meine Managementfehler-Mühle, andererseits aber auch die Verluste im ersten Quartal, die angekündigten Massenentlassungen, die Probleme am neuen Berliner Flughafen und eine Notlandung einer Lufthansa-Maschine in Prag.

Mir fallen noch einige Gründe mehr für eine negative öffentliche Wahrnehmung ein: Der aktuelle Umgang mit den AUA-Mitarbeitern erscheint mir beispielsweise auch nicht fair. Die AUA wurde von Lufthansa übernommen, als sie kurz vor dem Konkurs stand. Lufthansa hat dann mit AUA einen Preiskampf gegen Niki geführt, der so ruinös war, daß Niki deswegen einige Strecken aufgegeben hat.

Dabei weiß jedes Kind: Wer einen Preiskampf führt, nimmt kurzfristig willentlich Verluste in Kauf, um langfristig über eine erreichte (Beinahe-)Monopolstellung Gewinn abschöpfen zu können.

Für den Lufthansa-Vorstand anscheinend völlig überraschend hat die AUA während des Preiskampfes weiter Verluste eingefahren. Um die zu kompensieren und Kosten zu senken, sollen die Mitarbeiter weniger Gehalt bekommen. Und das wird aktuell brutal durchgefochten, koste es, was es wolle.

Aus meiner Sicht: Grob unsportliches Verhalten. Das trägt nicht zu einem positiven Meinungsbild bei.

Dann dieses dauernde Geschimpfe über die bösen arabischen Airlines, der Schrei nach Regierungshilfe.

Es mag ja sein, daß, wie es auf der Hauptversammlung hieß, ein Turn-Around einer A330 in Dubai ein Fünftel des Turn-Around in Frankfurt kostet. Ein Preisvorteil, den Lufthansa auf Dubai-Flügen übrigens auch hat. Sicherlich mag das ein Standortnachteil für Lufthansa in Frankfurt sein, dafür liegt Frankfurt für viele Kunden günstiger – ein Standortvorteil.

Auch hier weiß die informierte Öffentlichkeit, daß Lufthansa Kunden an Emirates durch eigene Fehlentscheidungen verliert. Denn es sind verärgerte Kunden, die abwandern.

Die Kunden sind verärgert, weil Lufthansa sie nur noch als Geldquelle sieht und im Rahmen der Meilenentwertung sogar tüchtig über das Ohr gehauen hat.

Es finden sich viele weitere Kleinigkeiten, die für ein negatives öffentliches Bild der Lufthansa sorgen. Da ist zum Beispiel noch der verkrampfte Spagat zwischen Billigflieger und Premiumanbieter.

Der schlechte Eindruck ist im letzten Jahr zunehmend gewachsen ist. Anstatt die Kritik ernst zu nehmen, blieb man auf dem hohen Roß sitzen. Und behauptete sogar, keine Kundenabwanderung feststellen zu können.

Noch auf der Hauptversammlung hieß es im Brustton der Überzeugung: Unsere Kunden sind zufrieden.

Jetzt kommt langsam die Quittung. Für die dann wohl auch in Deutschland erstmal die Mitarbeiter den Kopf hinhalten müssen. Die, die sich meistens noch Mühe geben, dem Kunden zu helfen.

Ufo: Billig können andere besser

Heute schreiben mehrere Zeitungen (z.B. Welt Online, Kölner Stadt Anzeiger), daß die Ufo, die Kabinengewerkschaft, der Lufthansa-Führung vorwirft, nur noch auf „billig“ hinzuarbeiten.

Das deckt sich mit meinem Vorwurf. Und Ufo schlägt genau das vor, was ich auch schon oft gesagt habe: Lufthansa hatte mal andere Fähigkeiten. Die Kunden haben Lufthansa wegen Sicherheit, Service und Qualität gebucht. Und der Meilen, um Herrn Eskenazy aus dem Spiegel zu zitieren. Und die Kunden haben wegen dieser Tugenden ein inferiores Kabinenprodukt in Kauf genommen.

Jetzt spart Lufthansa am Service und den Meilen. Die wahrgenommene Qualität sinkt, ich sage nur Campingstühle. Billiger sind alle andere eh schon. So macht man eine Marke kaputt.

Herr Dr. Franz, lesen Sie mal die Geschichte von After Eight. Da wollte man auch mal über einen billigen Preis arbeiten. Und verlor „edelbitter“ Marktanteile.

Der einzigen Analyse, der ich noch nicht zustimmen kann, ist der Verdacht, daß Herr Mayrhuber für diese aktuellen Fehler verantwortlich ist. Da sehe ich eher Dr. Franz, denn seit seinem Amtsantritt häufen sich die wilden Sparmaßnahmen.