Wieviele Meilen verfallen?

Daß Lufthansas Meilen-Mathematik zu einem Fehler von bis zu einigen Milliarden in der Bilanz führen kann, ist bekannt. Lufthansa teilte dann auch noch in dem Verfahren stumpf die Zahl der Meilen durch die Zahl Kunden und folgerte daraus auf einen durchschnittlichen Meilenbetrag pro Kunden. Das ist natürlich viel zu simpel, denn unterschiedliche Statusgruppen werden unterschiedliche Meilenmittelwerte auf dem Konto haben.

Ein Leser hatte jetzt in Anbetracht der tatsächlich bilanzierten 0,8 €-Cent / Meile und der von einer anonymen, noch nicht verifizierten Quelle aufgestellten Behauptung, daß Lufthansa intern mit 2,4 €-Cent / Meile rechne, vermutet, daß ⅔ aller Meilen verfallen.

Das fand ich ein bißchen zu viel. Denn man sagt, daß in der Regel 20% der Kunden 80% des Umsatzes machen. Das bedeutet, daß diese 20% auch 80% der Meilen haben müßten. Es gibt zwar Geschäftskundenverträge, bei denen auf Flüge keine Prämienmeilen vergeben werden, sondern nur Statusmeilen, aber der Schätzfehler dürfte sich im Rahmen halten. Damit wird die Verteilung der Meilen über die Konten interessant.

Diese 20% der Kunden sind ca. 4,2 Millionen Personen, 80% von 201 Milliarden Meilen ca. 161 Milliarden. Das bedeutet, daß diese Kunden im Schnitt 40.000 Meilen haben, die restlichen 80% der Kunden im Schnitt 2.500 Meilen.

Gleichzeitig ist bekannt, daß ca. 5% aller Kunden Statuskunden sind und / oder eine Miles&More-Kreditkarte haben. Für beide gilt, daß der Meilenverfall gehemmt ist.

Es ist durchaus plausibel anzunehmen, daß, wer sich eine Kreditkarte holt, mehr Meilen als der Durchschnitt hat. Selbst ohne Vermutungen über die Personen, ließe sich das schon damit begründen, daß bei Ausstellung der Kreditkarte häufig einige Tausend Meilen verschenkt werden. Allerdings halte ich es für sehr wahrscheinlich, daß Kunden mit vielen Meilen auf dem Konto eher Vorkehrungen gegen deren Verfall treffen und daher die Kreditkarte beantragen.

Statuskunden müssen viel fliegen, sonst würden sie ihren Status nicht erreichen. Da der Silber-Status 35.000 Meilen erfordert, liegen schon diese Kunden deutlich über dem von Lufthansa im Verfahren 14 O 245/11 angegebenen, zu hohen Durchschnitt. Das gilt erst recht damit für HON Circle-Mitglieder und Senatoren.

Wer viele Meilen hat, hat auch typisch mehr Möglichkeiten, seine Meilen ökonomisch sinnvoll zu nutzen, weil er dafür Flüge in Business oder First buchen kann und die Meilen nicht im WorldShop verpulvern muß.

Das heißt für mich umgerechnet, daß ausgerechnet die Kunden, die ein dickes Meilenkonto haben, kaum einen Meilenverfall befürchten müssen und ein Großteil der Meilen sehr wahrscheinlich sogar aus Kundensicht ökonomisch sinnvoll eingesetzt werden.

Jetzt gibt es keine offiziellen Zahlen, wieviele Meilen im Schnitt ein HON, SEN, FTL oder blue member hat, aber zum Abschätzen bietet sich an, anzunehmen, daß sie jeweils gerade die Mindestzahl ersammeln, die zur Qualifikation für den Status erforderlich ist. Zwar kenne ich HONs mit mehreren Millionen Meilen und auch „statuslose“ mit dicken Meilenkonten, die über Abos und ähnliche Aktionen gewachsen sind, aber die repräsentieren sicher nicht die breite Masse.

Außerdem ist das Ziel hier zunächst, Größenordnungen abzuschätzen, um ein Gefühl für den Meilenverfall zu bekommen. Da Lufthansa bislang keine Daten vorgelegt hat, bleibt nichts anderes übrig. Immerhin wissen wir schon, daß 0,5% der Meilen Kaufmeilen sind, die aber 1,5% des Gesamtbilanzwertes der Meilen ausmachen.

Sehr wahrscheinlich ist auch, daß viele Blue Member ein leeres Meilenkonto haben: Es ist nicht bekannt, wieviele angemeldete Mitglieder überhaupt die blaue Plastikkarte erreichen und wieviel auf der Papierkarte hängen bleiben. Wer aus dieser Gruppe nicht ausreichend sammelt, hat spätestens nach drei Jahren ein leeres Konto. Daher dürfte die Zahl der aktiven Miles&More-Mitglieder deutlich unter der Zahl der angemeldeten Mitglieder, die Lufthansa mit 21 Millionen beziffert, liegen.

Ohne Zahlen zu haben, tippe ich auf „aktive“ Mitglieder zwischen 15 und 18 Millionen. In meiner Abschätzung bin ich von 18 Millionen ausgegangen.

Daher gehe ich davon aus, daß ein Frequent Traveller etwa ein viermal so volles Meilenkonto wie ein statusloses Mitglied hat, Senatoren und HONs entsprechend der benötigten höheren Statusmeilenzahl auch mehr Prämienmeilen auf dem Konto haben.

Das folgende ist, davor sei gewarnt, nur geschätzt, basierend auf den Annahmen oben.

Status Mittlere Meilenzahl Gesamt Anteil Gesamt
Nicht-Statuskunden 8.697 150.284.160.000 75%
FTL 34.788 18.159.336.000 9%
SEN 113.061 20.350.980.000 10%
HON 678.366 12.210.588.000 6%

Auch wen diese Schätzung auf vielen Annahmen beruht – vielleicht hat jemand genauere Zahlen? – sie hilft, Größenordnungen abzuschätzen. Und zeigt, daß ca. 25% der Meilen sicher nicht verfallen können. Dabei ist die Schätzung relativ tolerant gegenüber Verschiebungen in den angenommenen Meilenverhältnissen zwischen den verschiedenen Kundengruppen, die Größenordnungen bleiben also gleich.

Dabei sind die Kreditkartennutzer noch gar nicht berücksichtigt, deren Meilen auch nicht verfallen können.

Das heißt aber auch, ca. 25% der Meilen verteilen sich auf ca. 5% der Kunden.

Das bestätigt auch noch meine These, daß Lufthansa durch die Meilenentwertung überwiegend ausgerechnet die Stammkunden schädigt. Eine Entscheidung, die ich unternehmerisch gesehen für miserabel halte.

Und es zeigt, daß die Argumentationskette, auf die sich Lufthansa im Verfahren 14 O 245/11 gestützt hat, nämlich das bei der Auslegung der AGB von einem „Normalfall“ 12.600 Meilen auszugehen sei, zwar aus Lufthansas Sicht taktisch schlau war, aber in tatsächlicher Hinsicht durchaus möglicher Weise mit erheblichen Mängeln behaftet war. Denn schließlich ging es in dem Verfahren um einen HON – da dürfte klar sein, daß der auf einem dickeren Meilenkonto sitzt, schließlich schafft LH mit ihren Statusstufen einen Sammelanreiz.

Im Ergebnis kommen sowohl die „gute alte“ 80-20-Regel als auch meine Abschätzung zum gleichen Schluß: Nie und nimmer werden ⅔ aller Meilen verfallen. Es wird interessant, was uns Lufthansa dazu auf der Hauptversammlung erklärt. Viele Fragen zur Bilanzierung der Meilen gibt es ja schon.

Stellungnahme zu meinem Gegenantrag

Lufthansa hat auf der Webseite eine Stellungnahme zu meinem Gegenantrag veröffentlicht, der meines Erachtens in einigen Punkten sehr oberflächlich bleibt:

Der Aktionär Prof. Dr. Eggendorfer beantragt, die Entlastung des Vorstands zu vertagen. Hintergrund sei zum einen die zum 03.01.2011 erfolgte Anpassung der Prämienmeilentabelle und zum anderen die angeblich fehlerhafte Höhe der Rückstellungen für Meilen.
Die Anpassung der Prämienmeilentabelle hat weder zu einem feststellbaren Abwandern von Statuskunden geführt, noch sind der Gesellschaft Ermittlungen der Staatsanwaltschaft in diesem Zusammenhang bekannt oder die Höhe der Rückstellungen fehlerhaft. Bezüglich des letzten Punktes wird auf die Stellungnahme zu dem Gegenantrag von Herrn Dietrich verwiesen.

Bilanzwert

Ich zäume das Pferd von hinten auf: Die Verweisung an sich zum Gegenantrag von Herrn Dietrich ist schon falsch. Denn ich argumentiere, daß Lufthansa bislang nicht dargestellt hat, wie der Bilanzwert einer Meile berechnet wird. Damit ist er einer Überprüfung nicht zugänglich. Genau diese fehlende Transparenz ist mein Vorwurf. Denn für die Bilanz ist der Vorstand verantwortlich und muß sie jederzeit vollständig erläutern können. Da er das nicht will oder kann, kann ich ihn in meiner Rolle als Aktionär nicht entlasten.

Als Aktionär muß ich wissen, wie es wirklich um das Unternehmen steht, in das ich investiert habe. Solange hier Unklarheiten bestehen, wäre es falsch, das Handeln des Vorstandes durch die Entlastung zu genehmigen.

Bewußt habe ich beantragt, die Entlastung zu vertagen und nicht, sie zu verweigern. So gebe ich dem Vorstand die Möglichkeit, die Fragen restlos zu klären.

Daß der Vorstand die Auskünfte nicht geben möchte, zeigt die lückenhafte, widersprüchliche und logisch nicht durchgängige Argumentation zum Gegenantrag von Peter Dietrich, mit der der Vorstand auch auf meinen Antrag reagieren möchte:

Weder hat die Gesellschaft in dem angesprochenen Verfahren den durchschnittlichen Meilenwert auf zwischen 2 und 5 Cent und mindestens auf 2,77 Cent beziffert, noch ist ein Rückschluss eines rechnerisch möglichen Werts einer Meile für einen Kunden in einem individuellen Fall auf die Höhe der ausgewiesenen Verpflichtungen im Konzernabschluss zulässig.

Ein Blick in das Urteil (!) des LG Köln in 14 O 245/11 jedoch zeigt anderes:

Der Gegenwert einer Prämienmeile wird von der Beklagten [in diesem Fall die Lufthansa, Anm. T.E.] mit 2,77 Cent und vom Kläger mit bis zu 17 Cent – so bei einem Flug von Frankfurt am Main nach Angola – angegeben.

Das bestätigt die Verwaltung weiter unten auch selbst:

Die Gesellschaft hatte in der Klageerwiderung lediglich aufgezeigt, dass – selbst unter Zugrundelegung der grundsätzlichen Berechnungsmethodik des Klägers, also einer Berechnung für bestimmte Flüge in der First- und Business-Class – der Wert einer Meile für den Kläger durch diesen um ein mehrfaches überzeichnet worden war.

Damit bestätigt Lufthansa, daß man doch in dem Verfahren einen Meilenwert angegeben hat.

Der Vorstand ist für die Bilanz verantwortlich und muß sie erklären können. In der weiteren Darstellung erfolgt jedoch keine Aufklärung zur Bilanzberechnung des Meilenwertes, sondern es werden nur allgemeingültige Grundsachverhalte ausgeführt, die ich auch als Außenstehender schon in meinem Blog erklärt habe. Nämlich, daß Meilen abhängig von ihrem Verwendungszweck für Upgrades, Flüge und Sachprämien, also den WorldShop einen unterschiedlichen Wert haben.

Flugprämie

Bei Berechnung der Flugprämien gibt es in der Darstellung erhebliche Fragen:

Bei Bewertung der Verpflichtungen für Prämienflugreisen sind die geltenden Flugtarife unter Berücksichtigung der Restriktionen der Buchungsklasse für Miles & More Flugprämien einzukalkulieren. Diese Buchungsklassen sind selbstverständlich nicht mit dem Wert aller Vollzahlertarife vergleichbar. Flexibilität und Verfügbarkeit sind eingeschränkt. Im Übrigen werden dem Fluggast bei Prämienflugbuchungen, anders als bei Vollzahlerbuchungen, keine Meilen gutgeschrieben.

Auch hier ist Lufthansa ungenau: Ein Meilenflug kann für 50 EUR umgebucht oder erstattet werden, wohingegen günstige Economy-Tarife gar nicht umbuchbar sind, andere für teurere 120 €.

Dabei muß sowohl bei regulären als auch Meilenflügen die Buchungsklasse am neuen Wunschtag verfügbar sein. Diese Feinheit kann Umbuchungen trotz eines umbuchbaren Tarifs erheblich verteuern, weil typischer Weise die günstigeren Buchungsklassen geringere Verfügbarkeiten aufweisen und daher die Differenz aufgezahlt werden muß.

Daß Meilen auf Prämienflügen nicht gutgeschrieben werden, ist richtig. So kostet ein billiger Business Flug Hamburg Johannesburg (30.5. – 17.6.) 3159,19 €. Davon sind 2639 € der reine Ticketpreis, die restlichen 520,19 € sind Steuern und Gebühren, die angeblich externe Kosten abbilden und bei einem Prämienticket bar zu zahlen sind.

In Buchungsklasse Z, die für 200 € umgebucht oder erstattet werden kann, gibt es derzeit 24.564 Meilen, für Statuskunden sogar 3.444 mehr. Mit dem aktuellen Bilanzwert von 0,8 Cent / Meile ergibt sich ein Meilenwert von 196,51 € bzw. 224,06 €. Damit liegt der reine Ticketpreis bei ca. 2430 €.

Die gleiche Strecke kostet 105.000 Meilen. Damit wäre allerdings eine Meile 2,31 €-Cent wert. Durch die Reduktion der Meilen im Z-Tarif steigt sogar der Meilenwert, weil die Abzüge sinken.

Die Bedingungen für Umbuchung / Erstattung für den Meilenflug sind sogar geringfügig günstiger.

Bilanzmathematik

Besonders erheitert bin ich über die sorgfältige Rechnung der Lufthansa, die auch schon in dem Verfahren LG Köln 14 O 245/11 beeindruckte:

Der durchschnittliche Wert einer Meile beträgt danach 0,78 Cent.

Tatsächlich war das der Wert 2010, für 2011 betrug der Bilanzwert 0,80 Cent. Diese Erhöhung im Vergleich zu 2010 hatte mich auch schon verwundert, denn in Anbetracht der effektiven Abwertung war sie nicht zu erwarten.

Meilenkauf

Der einzig konkrete Wert in den Stellungnahme der Verwaltung sind die Angaben zum Meilenverkauf: 0,5% aller Meilen seien gekauft worden. Das sind rund 1 Milliarde Meilen. Die würden zum Kaufpreis bilanziert, der liegt im günstigsten Fall bei 2,42 Cent. Das bedeutet, daß diese Kaufmeilen mit 24 Millionen € zu Buche stehen. Das sind 1,5% des insgesamt bilanzierten Wertes von Meilen.

Schon komisch: 0,5% aller Meilen machen 1,5% des Bilanzwertes aller Meilen aus. Wie erklärt das der Vorstand?

Fazit zur Bilanzierung der Meilen

Die Argumentation der Verwaltung ist widersprüchlich und ohne konkrete Angaben nicht nachvollziehbar. Ich kann daher nur empfehlen, dem Vorstand etwas gründlicheres Arbeiten aufzugeben. Um ihm dazu die Gelegenheit zu geben, bleibe ich bei meinem Vorschlag, die Entlastung zu vertagen.

Abwertung

Kundenabwanderung

Zur Kundenabwanderung wäre statt schwammiger Argumente durch die Verwaltung ein klarer Nachweis zu führen. Mir sind zahlreiche HON-Circle-Mitglieder und Senatoren bekannt, die aufgrund der Abwertung ihr Flugverhalten geändert haben, einige sogar so radikal, daß sie bei Lufthansa gar nicht mehr buchen.

So schrieb mir ein HON-Circle-Mitglied zufälliger Weise gerade gestern:

Ich habe mich deshalb zum ersten mal nach Alternativen zur LH umgeschaut. Danke Lufthansa! Ich habe für meine geplanten Flüge schnell Alternativen gefunden. Alternativen mit ähnlich guten Abflugzeiten und Flugzeiten, jedoch mit wesentlich modernerer Flach-Bestuhlung [in der Business-Class, statt der Lufthansa-„Rutsche“, Anm. T.E.] und das auch noch zu ca. 25% günstigeren Preisen. […] Ich glaube über 30 Jahre Lufthansa gehen jetzt unweigerlich für immer zu Ende.

Für mich klingt das nach Abwanderung eines langjährigen HON-Circle-Mitglieds. Herr Dr. Franz, was können Sie da herauslesen?

Mir liegt ein Stapel inhaltlich sehr gut vergleichbarer weiterer Schreiben von anderen HON-Circle-Mitgliedern vor, sowohl an den HON Circle-Kundenmonolog als auch an Sie persönlich, Herr Dr. Franz.

Ich lese da immer nur Abwanderung.

Wenn sich übrigens nur wenige Kunden beschweren würden, warum gibt es dann schon Textbausteine für den Kundenmonolog zu meinem Verfahren? Lohnt sich das bei wenigen Beschwerden?

Herr Dr. Franz, liefern Sie Zahlen. Liefern Sie Strecken und das Buchungsverhalten Ihrer HONs und Senatoren. Und kein „Blabla“. Sie werden mir immer wieder als Zahlenmensch beschrieben, also sollten Sie die doch auch liefern können.

Strafanzeige

Es ist übrigens, aber das sollte Lufthansa eigentlich auch wissen, gar nicht so ungewöhnlich, daß derjenige, gegen den ermittelt wird, nicht weiß, daß gegen ihn ermittelt wird. Außer möglicher Weise aus der Presse. Das soll verhindern, das Beweismittel verloren gehen.

Die Strafanzeige fußt auf einer E-Mail, die Lufthansa schwer belastet. Denn in dieser E-Mail wurden Mitarbeiter angewiesen, die Kunden bewußt und vorsätzlich nicht über die Änderung bei den Flugprämien zu informieren.

Ich stimme sogar der Verwaltung zu, daß nicht absehbar ist, ob Lufthansa tatsächlich wegen Betrugs, so meine Anzeige, oder Untreue, so eine weitere, mir vorliegende Anzeige, verurteilt wird. Diese Entscheidung obliegt einem Gericht und nicht mir.

Genau deswegen beantrage ich ja auch, die Entlastung bis zum Abschluß des Strafverfahrens zu vertagen. Würden wir Aktionäre den Vorstand für eine mögliche Straftat jetzt die Entlastung gewähren, würden wir strafbares Verhalten billigen. Das kann ich nicht.

Nach Abschluß des Strafverfahrens ist die Frage der Straftat geklärt. Daher eben die Vertagung und nicht die Verweigerung der Entlastung.

Entwertung im Interesse der Aktionäre

Die E-Mail belegt, daß es de facto gar keine Übergangszeit gab und das auch so gewollt war.

Und genau gegen diese Nicht-Kommunikation bei gleichzeitig keiner Übergangszeit wendet sich auch meine Zivil-Klage. Und übrigens auch mein Blog, das ich bei weitem nicht als „allgemeine Beschwerdeseite“ titulieren würde.

Lufthansa behauptet, die Entwertung sei im Interesse der Aktionäre erfolgt. Und unterstellt damit den Aktionären kurzfristiges, rücksichtsloses Gewinndenken. Das Interesse der Aktionäre zielt aber auf einen langfristigen Profit der Gesellschaft. Die durchgeführte Entwertung hat, durch ihre kundenfeindliche Umsetzung, zwar kurzfristige Spareffekte, aber eine langfristige Kundenabwanderung zur Folge. Verärgerte Kunden kehren kaum mehr zurück, eine Re-Akquise ist teuer.

Ein vernünftiger Umgang mit den Kunden, eine angemessene Kommunikation der Änderung und eine sinnvolle Übergangsfrist hätten nicht diesen öffentlichen Aufschrei und Verärgerung erzeugt. Die entstandene negative Presse ist nicht im Interesse der Aktionäre, denn durch sie erst wurde vielen Kunden die Veränderung bewußt und der Abwanderungseffekt verstärkt.

Durch die Presseberichte erst wurde auch die besagte E-Mail „ausgegraben“. Durch sie erst wurde der Lufthansa-Vorstand in Zusammenhang mit einer Straftat gebracht.

Im Interesse der Aktionäre wäre eine Entwertung gewesen, die fair und anständig, mithin kunden- und ruferhaltend abgelaufen wäre.

Der vorliegende Fall ist jedoch ein erheblicher Managementfehler.

Managementfehler sind nicht im Interesse der Aktionäre.

Fazit

Die Argumentation der Verwaltung gegen meinen Gegenantrag überzeugt nicht.

Ganz im Gegenteil, sie wirft neue Fragen auf, die den Gegenantrag noch notwendiger erscheinen lassen. Und sie bestätigt, daß der Vorstand seine Fehlentscheidungen nicht erkennt.

Ich bleibe daher dabei, bis zur Klärung der offenen Fragen die Entlastung zu vertagen.

Doch nochmal: Bilanzwert der Meilen

Jetzt muß ich doch nochmal auf dem Bilanzwert der Meilen herumrechnen. Wenn die anonyme Info stimmt, daß Lufthansa intern eine Meile mit 2,4 Cent bewertet, wie ließe sich dann der vergleichsweise niedrige Bilanzwert erklären, wenn man LH keine Bilanzfälschung unterstellen will?

Eine Möglichkeit ist die Annahme, daß 2/3 aller Meilen ungenutzt verfallen. Das wäre allerdings eine ganze Menge. Dazu schrieb mir gestern auch ein Leser einen ganz interessanten Kommentar, den ich weiter unten aufgreife.

Doch zunächst zu einem anderen Gedanken, auf den mich ein älterer Artikel brachte, den ich leider nicht mehr finde, der die Bilanzierung der Meilen bei American Airlines erläuterte. Deren Ansatz war eigen: Unter 25.000 AA-Miles kann man nichts kaufen, also fallen alle Konten mit einem niedrigeren Stand aus der Bilanzierung heraus.

Daher habe ich in den Lufthansa-WorldShop geschaut, um die Untergrenze zu finden. Dort gibt es eine Grußkarte für 1.000 Meilen und eine Geschenkverpackung für 2.000 Meilen als billigste Produkte. Die geben allerdings nur zusammen mit anderen Waren Sinn.

Die billigsten Einzelkäufe sind eine, meines Erachtens potthäßliche, Lufthansa-Computermaus oder ein TSA-Koffergurt für je 3.500 Meilen, zuzüglich Versand (5,50 € oder 1000 Meilen).

Das heißt, Lufthansa könnte alle Konten unter 3.500 Meilen bei der Bilanzierung als wertlos bewerten, so ähnlich, wie die brandeins bezüglich des Meilenwertes argumentierte.

Der günstigste Meilenflug, bei dem die Meilen keinen einen negativen Wert aus Kundensicht, für Lufthansa also keinen Nullwert erreichen, ist ein Business-Class-Flug innerhalb Europas. Dafür müssen 45.000 Meilen angelegt werden.

Das bedeutet, folgt man der Logik von American Airlines, daß Lufthansa Konten zwischen 3.500 Meilen und 45.000 Meilen zum WorldShop-Meilenwert bewerten kann. Für Economy-Flüge liegt der Meilenwert meist unter WorldShop-Niveau, so daß die unberücksichtigt bleiben können.

Ebenso gilt das für die günstigsten Upgrades, die bei 10.000 Meilen beginnen. Innereuropäisch ist der Nutzen minimal, der Mehraufwand für die Airline auch. Interessante Upgrades für die Kunden beginnen auf der Langstrecke und damit bei 30.000 Meilen.

Die nächste Wertsteigerung erfolgt, sobald FirstClass-Flüge möglich sind. Inneramerikanisch geht es mit 75.000 Meilen los. Daher müßten erst Konten über 75.000 Meilen mit der Möglichkeit von First-Class-Prämien bewertet werden.

Damit folgt als Abschätzung:

Meilenkontostand    Mischkalkulation aus
bis 3.500 0 €
3.500 – 30.000 WorldShop-Meilenwert
30.000 – 45.000 WorldShop-, Economy- und Upgrade-Meilenwert
45.000 – 75.000 WorldShop-, Economy-, Business- und Upgrade-Meilenwert
ab 75.000 WorldShop-, Economy-, Business-, First- und Upgrade-Meilenwert

Ob allerdings der Ansatz so zulässig ist, ist eine andere Frage. Denn aus einem Konto mit 3.000 Meilen kann allein durch die Bestellung der Miles&More-Kreditkarte schnell eines mit 13.000 Meilen werden. Das heißt, es müßten in die Berechnung auch noch Erwartungen über die Kontenentwicklung einfließen.

Und jetzt kommt die Mail des Lesers von gestern ins Spiel. Er argumentierte: 2/3 aller Meilen könnten leicht verfallen, denn die meisten Kunden hätten ja kaum Meilen. Dem hielt ich entgegen, daß man allgemein annimmt, daß ca. 20% der Kunden 80% des Umsatzes machen. Also müßten grob auch 20% der Kunden 80% der Meilen haben. Das heißt, 160 Milliarden Meilen verteilen sich auf 4 Millionen Konten mit einem mittleren Kontostand von 40.000 Meilen. Die restlichen 40 Milliarden Meilen verteilen sich dann auf Konten mit einem Stand von ca. 2.500 Meilen bei 16 Millionen Kunden. Auch wenn Lufthansa in LG Köln 14 O 245/11 stumpf alle Meilen über alle Kunden verteilte und sich sogar dabei noch verrechnete.

Wer viele Meilen hat, wird sich eher um deren Verfall sorgen und typisch auch einen Status erreicht haben. Wer Meilen als Zahlungsmittel erwirbt, ohne einen Status zu haben, gibt sie auch aus. Denn Lufthansa verzinst ganz miserabel. Daher dürfte bei diesen, für die Bilanz wesentlichen Kunden, der Verfall eher gering sein.

Wenn ich all das berücksichtige, dann scheint es mir so, als sei die American Airlines Idee wegen des WorldShops für Lufthansas Bilanz nur schwer zu übertragen und der Aufwand viel zu hoch. Da könnte eine Kalkulation mit den Erfahrungswerten über den Verfall der Meilen insgesamt und dem üblichen Einlöseverhalten schneller und genauso gut geschätzt sein.

Denn letztendlich sind diese Bilanzpositionen alles Schätzwerte. Nur könnten grobe Schätzfehler für Lufthansa wirtschaftlich fatal sein. Daher lohnt es, die Schätzung zu prüfen und kritisch zu hinterfragen. Im Interesse der Anteilseigner, also der Aktionäre – und letztlich auch der Kunden. Denn hat Lufthansa die voraussichtlichen Prämienkosten unterschätzt, müßte sie Prämien künstlich verknappen, damit der Fehler nicht auffällt. Künstlich knappe Prämien führen aber zu verärgerten Kunden und damit wiederum langfristig zu einem Umsatzrückgang, der wiederum den Anteilseignern nicht gefallen kann.

Damit ergeben sich noch zusätzliche Fragen an den Vorstand auf der Hauptversammlung:

  • Welcher Anteil der Miles&More-Mitglieder hat Meilenkontenstände über 3.500, 30.000, 45.000 und 75.000 Meilen?
  • Berücksichtig Lufthansa bei der Bilanzierung die Einlösemöglichkeiten der Kunden?
  • Welcher Anteil der 21 Millionen Miles&More-Mitglieder ist aktiv genug, um überhaupt die Plastikkarte zu erhalten, die erst ab 3.000 Meilen vergeben wird?
  • Wieviele Kunden sind durch Status und / oder Kreditkarte vor dem Meilenverfall geschützt?

Weitere Artikel zum Bilanzwert der Meilen:

An meine anonymen Hinweisgeber…

Viele schreiben mir ja ganz offen, einige jedoch möchten sich selbst schützen und schreiben mir anonym. Das kann ich gut verstehen, gerade weil Mitarbeiter sich damit in Gefahr begeben können. Ich behandle die Informationen zwar vertraulich, aber sicher ist sicher.

Gleichzeitig habe ich einen relativ hohen Qualitätsanspruch an mein Blog. Ich versuche, möglichst viele Informationen zu verifizieren, bevor ich sie veröffentliche.

Daher sind für mich Hinweise ohne Rückfragemöglichkeit schwer. Gerade, wenn sie sehr kurz sind.

So erreichte mich z.B. folgende anonyme Nachricht:

Der intern verwendete Meilenwert liegt bei ca. 2,4 Cent. Sie liegen somit ziemlich gut!

Der Inhalt gefällt mir. Doch bevor ich die Zahl veröffentlichen kann, würde ich gerne nachfragen: Wo wird dieser Wert intern verwendet? Für welche Nutzung? Für Upgrades? Für Flüge? Insgesamt? Meines Wissens verkauft Lufthansa an Partner, die Meilen für Werbeaktionen nutzen, eine Meile zwischen 1 – 2 Cent. Das erscheint mir widersprüchlich, denn Lufthansa wird kaum etwas drauflegen. Es sei denn, Lufthansa würde annehmen, das 2/3 aller Meilen verfallen.

Vielleicht kann sich der Hinweisgeber nochmal melden?

Wochenrückblick

Damit meine eigentliche Klage nicht untergeht, habe ich gestern noch einen kurzen „Wasserstand“ gebloggt.

Doch die Hauptmeldung der letzten Woche war aus meiner Sicht mein Gegenantrag zur Hauptversammlung der Lufthansa am 8.5.2012 in Köln. Deswegen auch am Samstag auch die Informationen zum Abstimmen und Stimmrechtsübertragung auf der Hauptversammlung.

Eigentlich wollte ich mich dann auch schon am letzten Wochenende der Bilanzierung der Meilen widmen:

Doch die Woche war wie verhext, dauernd kamen aktuelle Meldungen dazwischen, und dann ging auch noch der Finanzvorstand. Beinahe hätte ich auch meinen Wochenrückblick verschoben, um die Meldung, daß Lufthansa erwägt, Eurowings und Germanwings als „Direct 4 you“ zur neuen Billig-Euro-Flotte zu verschmelzen, noch unterzubringen. Aber andererseits steht das sogar schon auf der Bild Seite 1…

Mittwoch mußte ich auch noch ein bißchen Partei für Lufthansa ergreifen, denn eine neue Strafanzeige gegen Lufthansa, die mich auf Umwegen erreichte, hatte doch einige inhaltliche Mängel.

Das war auch schon wieder mein Wochenrückblick – das „lange“ Fenstertagswochende werde ich mal wieder versuchen, mir „blogfrei“ zu nehmen, wenn mir nicht aktuelle Meldungen dazwischenkommen.

Übrigens interessierten Sie letzte Woche diese Artikel am meisten:

Zusammenfassung Bilanzwert

Die Diskussion um den Bilanzwert ist aufgekommen, weil Lufthansa im Verfahren LG Köln 14 O 245 / 11 (das ist nicht mein Verfahren) den Meilenwert selbst mit 2,77 €-Cent angegeben hat. Das steht so in dem Urteil, das mir vorliegt.

Außerdem fiel mir auf, daß obwohl die Meilen entwertet wurden, der Bilanzwert gestiegen ist. Das ist unlogisch, denn wenn mehr Meilen für einen Flug nötig sind, müßte der Bilanzwert eigentlich sinken.

Diese Unklarheiten führten zu zwei Gegenanträgen für die Hauptversammlung am 8.5.2012 in Köln. In einem schlägt Peter Dietrich vor, den Wirtschaftsprüfer zu wechseln, weil er Betriebsblindheit vermutet, im zweiten beantrage ich, die Entlastung des Vorstandes unter anderem wegen der unklaren Bilanzierung zu vertagen.

Natürlich kann es auch Argumente geben, über die sich der Bilanzwert schlüssig erklären lässt. So könnten sich die Anwälte der Lufthansa bezüglich des Meilenwertes in dem Verfahren getäuscht haben, aber auch das müßte der Vorstand belegen und so möglicher Weise dem Kläger in LG Köln 14 O 245/11 neue Argumente liefern.

Möglicher Weise ist auch der Bilanzwert von Meilen trotz Entwertung noch weiter gestiegen, weil man bisher zu niedrig bilanziert hat und diesen Fehler beheben wollte. Aber auch dieses Geständnis müßte der Vorstand machen.

Eine Zusammenfassung der Fragen, zunächst grundlegender Natur:

  1. Warum werden im Jahresbericht nur Meilen für Flugprämien und nicht auch für WorldShop und Upgrades ausgewiesen?
  2. Weshalb sind Upgradevoucher in der Bilanz nicht aufgeführt?
    1. Welche Anzahl von Upgradevouchern war am Jahresende 2011 nicht eingelöst?
    2. Mit welchem Wertansatz werden diese Upgradevoucher wo bilanziert?
  3. Wie erklärt sich der höhere Bilanzwert pro Meile 2011 im Vergleich zu 2010, obwohl eine Entwertung der Meilen stattgefunden hat?
  4. Wieviele Meilen werden im Schnitt pro Jahr erfolgen und in Prämien umgesetzt?
  5. Welcher Anteil der Meilen verfällt?
  6. Welcher Anteil der Meilen wird im WorldShop umgesetzt?
    1. Welcher Wert für eine Meile im WorldShop in der Bilanz angenommen?
  7. Welcher Anteil der Meilen wird für Upgrades genutzt?
    1. Welcher Anteil der Upgrades erfolgt auf Konzern-Airline-Flügen und welcher auf StarAlliance-Partner-Flügen?
    2. Welche Kosten entstehen je für ein Upgrade auf Flügen von Economy auf Business und Business auf First mit Konzern-Airlines?
    3. Welche Kosten entstehen je für ein Upgrade auf Flügen von Economy auf Business und Business auf First mit StarAlliance-Partner-Airlines?
  8. Welcher Anteil der Meilen wird für Prämienflüge eingesetzt?
    1. Welcher Anteil der Prämienflüge erfolgt auf Konzern-Airlines, welcher auf StarAlliance-Partnern?
    2. Wie werden intern Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?
    3. Wie werden auf Partner-Airlines Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?

Jetzt heißt es nur noch: Zahlen einsetzen und zusammenrechnen. Fertig ist der korrekte Bilanzwert.

Für die zukünftige Strategie bezüglich Miles&More frage ich mich:

  1. Welcher Anteil der Meilen wird über Flüge generiert?
  2. Welcher Anteil der Meilen entsteht durch Promotions und Nicht-Airline-Partner?
  3. Hat sich eine Verschiebung dieser Anteile über die letzten Jahre ergeben?
  4. Sollte sich eine Verschiebung des Meilenerwerbs zu Nicht-Airline-Partnern ergeben haben, hat das Auswirkungen auf die Award-Verfügbarkeit für „fliegende“ Miles&More-Kunden, insbesondere für Statuskunden?
  5. Gibt Lufthansa ihren Stammkunden ein Leistungsversprechen bezüglich einer Mindestzahl verfügbarer Award-Plätze pro Flug oder ist ein solches Versprechen geplant?

Die Frage nach der Zukunft von Miles&More ergibt sich, weil Dr. Franz auf der DLD in München, auf der er ja auch behauptete, Kundenloyalität sei ein ein Hauptziel, erklärte, er wolle Miles&More als Loyalitätsprogramm nutzen und nicht in ein eigenes Unternehmen à la Payback überführen. Das habe nach seinen Worten AirCanada mit deren Meilenprogramm getan.

Die Fragen habe ich heute auch per Fax an Lufthansa Investor Relations übermittelt. Im Interesse einer zügigen und klaren Beantwortung hoffe ich, daß Lufthansa diese Chance zur Vorbereitung auch nutzt und damit die Diskussion sachlich und konkret abläuft.

Bilanzwert von Flugprämien

Nach Upgradeprämien und WorldShop kommt natürlich die Kernfrage: Wie muß eine Flugprämie bilanziert werden?

Im Jahresbericht auf S. 158 heißt es:

Gemäß IFRIC 13 „Kundenbindungsprogramme“ werden angesammelte, noch nicht ausgenutzte Bonusmeilen, soweit sie voraussichtlich auf Flügen von Fluggesellschaften des Lufthansa Konzerns ausgenutzt werden, nach der Deferred Revenue-Methode zum beizulegenden Zeitwert abgegrenzt. Dabei werden die beizulegenden Zeitwerte der auf eigenen Flügen angesammelten Meilen unter den passiven Rechnungsabgrenzungsposten und die bei Dritten angesammelten Prämienansprüche unter den sonstigen nicht finanziellen Verbindlichkeiten ausgewiesen.

Demzufolge unterscheidet Lufthansa zwischen Meilen, die auf Konzernairlines und Partner-Airlines abgeflogen werden. Weiterhin differenziert Lufthansa zwischen kurz- und langfristigen Zahlungsverpflichtungen. Diese Verteilung ist nicht näher erläutert, aber plausibel. Denn einige, so wie ich, kommen über die Jahre, weil sie so viel unterwegs sind, gar nicht so recht dazu, ihre Meilen abzufliegen, so daß sich vermutlich ein fester Bodensatz an Meilen ergibt. So ähnlich, wie Banken bei Girokonten mit einem Bodensatz kalkulieren.

Die weiteren Erläuterungen sind zwar sachlich richtig, aber so offen formuliert, daß eine rechnerische Nachprüfung dem Anteilseigner unmöglich ist:

Der beizulegende Zeitwert bemisst sich dabei nach dem Wert, zu dem die Flugprämie separat veräußert werden könnte, d. h. den durchschnittlichen Erlösen unter Berücksichtigung von Buchungsklasse und Verkehrsgebiet.

Dazu müßte Lufthansa erläutern, wieviele Meilentickets pro Jahr je in Economy, Business und First getrennt nach Konzern- und Partner-Airlines ausgestellt werden. Die Unterscheidung ist relevant, denn:

Meilen, die voraussichtlich bei Partnern ausgenutzt werden, werden mit dem an den jeweiligen Partner zu entrichtenden Preis je Meile bewertet.

Die Aussage hilft bei der Bewertung auch nicht, da nicht klar ist, welcher Preis an den jeweiligen Partner zu zahlen ist. Hier würde ein Mittelwert schon ausreichen, um eine Überprüfung des Meilenwertes zu ermöglichen.

Unklar ist auch, wie die unterschiedlichen Reiseklassen und Streckenlängen bewertet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei Meilenflügen stets Steuern, Gebühren und der ominöse Treibstoffzuschlag vom Kunden gezahlt wird, also aus Sicht der Airline diese Kosten nicht anfallen bzw. die Treibstoffkosten „gedeckt“ sind.

Im Netz kursieren verschiedene Bewertungsansätze:

  1. Der „Milchmädchen“-Ansatz: Es werden nur leere Plätze auf Meilentickets vergeben, also enstehen durch den zusätzlichen Gast nur geringe extra-Kosten von ca. 100 EUR für zusätzliches Essen und ggf. Lounge am Boden. Der zusätzliche Kerosinverbrauch wird durch den Treibstoffzuschlag abgedeckt.
  2. 1-Cent-Ansatz: Angeblich würde Lufthansa für ein Meilenticket, das bei einer Partner-Airline abgeflogen wird, pro Entfernungsmeile 0,01 US$ zahlen. Für Business und First würden Aufschläge verrechnet, eine Quelle spricht von 200 / 300%, eine andere argumentiert über den Platzverbrauch an Bord und sagt, daß ein Business-Sitz etwa vier Economy-Sitzen entspricht, ein First-Sitz etwa acht, demzufolge pro Entfernungsmeile 0,04 US$ bzw. 0,08 US$ zu zahlen sind.

    Da aber für eine Strecke ca. zehnmal mehr Meilen als Entfernungsmeilen für Economy (Business ca. 18*, First ca. 29*) eingelöst werden müssen, ergibt sich ein Meilenwert der nur rund ein Zehntel des aktuellen Bilanzwertes beträgt. Das wäre unrealistisch niedrig.

  3. Kosten eines realen Tickets. Das lässt sich auch aus der Argumentation von Lufthansa im Jahresbericht herleiten. Und das nährt sich dem Wert an, den ich als Meilenwert aus Sicht des Kunden errechnet habe. Davon abzuziehen sind die Meilen, die ein Gast bei einem Kaufticket erhalten hätte sowie der in ein Kaufticket eingerechnete Gewinn. Dann ergäben sich Meilenwerte von 0,0000 € (bei sehr billigen Economy-Tarifen kostet das Tickets nichts, sondern es werden nur Steuern, Gebühren und ein reduzierter Treibstoffzuschlag erhoben) bis zu 5 €-Cent. Der Mittelwert in meiner Beispielrechnung lag bei ca. 2,5 €-Cent. Allerdings ist der nicht gewichtet nach der Zahl der Tickets in den jeweiligen Buchungsklassen. Hier fehlt eine verwertbare Auskunft der Lufthansa.
  4. Kosten des Sitzplatzes. Dabei wurde mir erläutert, daß im Branchenmittel ein Sitz auf einem Langstreckenflug (z.B. MUC-SFO) als kostendeckend gilt, wenn das Ticket ca. 1400 € inkl. Steuern und Gebühren kostet, also ca. 950 € ohne Steuern und Gebühren. Für einen innerdeutschen Flug läge der break-even bei ca. 160 € ohne Steuern / Gebühren. Damit liegt eine Meile zwischen 1,5 €-Cent und 3,5 €-Cent. Das deckt sich erstaunlicher Weise recht gut mit der Abschätzung über die realen Ticketkosten.

1) und 2) erscheinen mir beide eher unplausibel. Denn wenn die Ansätze zuträfen, müßte Lufthansa froh sein, wenn Kunden ihre Meilen für Flüge ausgeben und nicht im WorldShop. Lufthansa drängt aber die Kunden, ihre Meilen im WorldShop zu verbraten. Das wurde mir in meinem Verfahren mehrfach ans Herz gelegt. Das wäre aber nur sinnvoll, wenn eine WorldShop-Meile (ca. 0,003 € / Meile) billiger ist, als eine Flugmeile. Auch Meilen-Upgrades scheinen Lufthansa lieber zu sein als Meilenflüge. Dann würde sich aber Lufthansa unökonomisch und dafür loyal verhalten. Das deckt sich keinesfalls mit den Erfahrungen der Kunden.

3) und 4) führen beide zu deutlich höheren Kosten für Flugmeilen, als es dem aktuellen Bilanzwert entspricht. Da der allerdings gemittelt über alle Verwendungsarten ist und alle bisherigen Verwendungsarten zu deutlich niedrigeren Meilenwerten führen, muß die Flugprämie teurer als der Durchschnitt sein. Das lässt diese Berechnungen plausibler erscheinen, abgesehen davon, daß der Ansatz sich auch aus der Argumentation des Jahresberichtes eher herleiten lässt.

Dabei ist natürlich eine konkrete Berechnung vorläufig sinnlos, denn Lufthansa hält wesentliche Informationen für die Berechnung noch zurück. Die wird sie allerdings auf der Hauptversammlung preisgeben müssen, um sich bezüglich des Gegenantrags von Herrn Dietrich und meines Gegenantrags zu entlasten.

Die Fragen, die sich aus diesem Artikel an den Vorstand ergeben:

  1. Welcher Anteil der Meilen wird für Prämienflüge eingesetzt?
  2. Welcher Anteil der Prämienflüge erfolgt auf Konzern-Airlines, welcher auf StarAlliance-Partnern?
  3. Wie werden intern Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?
  4. Wie werden auf Partner-Airlines Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?

Weitere Strafanzeige gegen Lufthansa aufgetaucht – mit einigen Rechenfehlern

Ich bin ja nicht zimperlich mit Lufthansa und habe auch schon eine Strafanzeige wegen der Verdachtes auf Betrug im Kontext Meilenentwertung erstattet. Jetzt legt eine dritte Kanzlei nach, deren Namen ich rücksichtshalber nicht preisgeben werde, und verschickt eine von ihr erstattete Strafanzeige an einen großen Presseverteiler. Von dem fand sie dann ihren (Um-)Weg zu mir.

Die Anzeige hat jedoch einige grobe inhaltliche Fehler.

Erstens: Denkfehler

So stellen die anzeigenden Anwälte fest, daß Lufthansa pro Jahr 3 Milliarden Meilen an Kunden ausgibt. Das folgern sie messerscharf aus dem Bestand Ende 2010 und Ende 2011, dessen Differenz zufällig 3 Milliarden Meilen beträgt. Klar, wenn auf meinem Girokonto Ende des Monats 3 € mehr sind, beträgt mein Gehalt 3 €. Jeder weiß, daß diese 3 € die Differenz zwischen meinen Ein- und Ausgaben in dem Monat waren und überhaupt keine Aussage über den Vermögensfluß auf meinem Konto erlauben.

Genau diesen Fluß der Meilen legt Lufthansa auch nicht offen.

Wer sich allerdings die Mühe macht und abschätzt, kann anhand der Anzahl der HON Circle Mitglieder, Senatoren und Frequent Traveller und der Meilen, die allein diese Kundengruppe pro Jahr einfliegen muß, um ihren Status zu erlangen oder zu erhalten, sehen, daß allein deswegen mindestens 23,4 Milliarden Meilen ausgegeben werden.

Zweitens: Rechenfehler

Der zweite Fehler ist subtiler: Die Rückstellungen für Meilen sind in der Bilanz verteilt, zwischen passiven Rechnungsabgrenzungsposten und sonstigen finanziellen Verbindlichkeiten, die jeweils weiter in kurz- und langfristig untergliedert sind. Das ganze steht daher im Jahresbericht auf mehreren Seiten. Um den Gesamtwert zu berechnen, muß man die Posten addieren.

Das übersehen die anzeigenden Anwälte und dividieren stumpf nur durch die passiven Rechnungsabgrenzungsposten. Damit kommt als völlig verquerer Wert einer Meile 0,31 Cent heraus. Anstatt den kritisch zu prüfen (WorldShop-Niveau!), zaubern die Anwälte 0,8 Cent als „tatsächlich angenommenen Wert“ aus dem Zylinder. Also mein tatsächlich angenommener Wert liegt noch deutlich darüber, 0,8 Cent sind der aktuelle Bilanzwert, wenn man denn richtig rechnet.

Jetzt kommt ein grandioses Rechenkunststück: Weil der magische tatsächliche Wert mit 0,8 Cent phantasiert wurde, mußten die falsch errechneten 0,31 Cent verbraten werden. Angeblich ergibt sich aus dieser Differenz, daß 63% der Meilen nie in Anspruch genommen werden.

Und damit nimmt das Grauen seinen Lauf – wer schon im Ansatz falsch rechnet, landet bei falschen Ergebnissen.

Sicherlich kann man trotz fehlerhafter Rechnung diskutieren und Lufthansa unterstellen, sich möglicher Weise beim Bilanzwert verrechnet zu haben. Das ist berechtigt, es gibt viele Ungereimtheiten, so greift die Anzeige auch meine Feststellung auf, daß die im Verfahren 14 O 245/11 angegebene Meilenanzahl überhaupt nicht zu den bilanzierten Meilen passen kann.

Natürlich kann man, sollte der Vorstand die Meilen wirklich falsch bewertet haben, eine Bilanzfälschung vermuten. Aber vielleicht wäre es hilfreich gewesen, erstmal die Angaben auf der Hauptversammlung abzuwarten, die sich aus der Diskussion der Gegenanträge von Peter Dietrich und mir ergeben. Zum jetzigen Zeitpunkt finde ich das jedenfalls äußerst mutig, zumal mit den Rechenfehlern der Anwälte.

Adressatenkreis

Da sich die Anzeige auch auf die Bilanzierung in den Jahren vor dem Vorstandsvorsitz von Dr. Franz bezieht, müßten auch die vorhergehenden Vorstandsmitglieder als mögliche Tatverdächtige angegeben werden.

Untreue

Interessant ist, daß die Kanzlei im Rahmen der Anzeige auch nochmals die E-Mail aufgreift, die zu meiner Strafanzeige wegen des Verdachts auf Betrugs gegen Lufthansa geführt hat, sie aus dem Spiegel zitiert und wegen des Verdachts auf Untreue Anzeige erstattet. Das ist glatt durchargumentiert und auch nachvollziehbar. Der Teil ergänzt letztlich meine Anzeige um einen weiteren möglichen Straftatbestand.

Fazit

Die Bilanzfälschung jedoch, die hätte ich mir jetzt noch erspart. Wen es drängt draufzuhauen, der sollte wenigstens besser recherchieren. Dabei hätte sogar mein Blog geholfen. Denn hier erkläre ich gerade, wie der Bilanzwert zustande kommt.

So hat diese Anzeige einen faden Beigeschmack, sie wirkt etwas wie „wir wollen auch mitspielen“.

Das heißt nicht, daß ich überzeugt bin, daß die Meilen richtig bilanziert sind, nur die Fehler machen die Anzeige so angreifbar, daß sie womöglich der Sache mehr schadet als nutzt. Klar, jeder macht Fehler, ich auch. Doch gerade, weil der Vorwurf der Bilanzfälschung knackig ist, sollte die Anzeige sitzen.

Bilanzwert von Upgrades

Außer im WorldShop lassen sich Meilen auch für Upgrades einsetzen. Dazu gibt es für Upgrades zunächst für die Kunden komplexe Regeln: Upgrades sind in der Regel von den billigsten Buchungsklassen nicht möglich, es muß ein höherpreisiges „upgradefähiges“ Ticket gekauft werden. Das kann für den Kunden sogar teurer sein, als ein reines Meilenticket. Ich habe das mal für Upgrades aus Economy in die Business und Business in die First vorgerechnet. Dabei ist bei einem reinen Meilenticket die Buchungsklasse garantiert, bei einem Upgrade erfolgt die Bestätigung meist erst kurz vor dem Flug, seltene Ausnahmen gerade für HON Circle-Mitglieder bestätigen die Regel.

Doch hier soll es um die Bilanzdarstellung von Upgrades gehen, nicht um den Wert für den Kunden. Doch das ist gar nicht so einfach. Während sich für den reinen Meilenflug ein Gegenwert bestimmen lässt, ist das für Upgrades wesentlich umständlicher.

Denn welche Kosten sind für die Airline mit Upgrades verbunden? Ein teures Economy-Ticket kostet fast genauso viel wie ein billiges Business-Ticket.

Da die Upgrades erst kurz vor dem Flug zugesagt werden, hat die Airline eine relativ verlässliche Schätzung, ob die verbliebenen, für Upgrades genutzten Business- oder First-Plätze verkauft werden könnten. Ein Upgrade wird in der Regel nur dann gewährt, wenn ein Verkauf ausreichend unwahrscheinlich erscheint. Das wiederum heißt, für das Upgrade gibt es keinen Einnahmenverlust.

Auf der anderen Seite entstehen durch das Upgrade auch überschaubare Zusatzkosten: Die Beladung des Flugzeuges ändert sich nicht, da der Passagier nur innerhalb der Maschine umgesetzt wird, der Treibstoffverbrauch bleibt also konstant. Es wird lediglich eine bessere Verpflegung und möglicher Weise ein geringfügig besserer Bodenservice gewährt. Das ist anders bei einem Prämienticket, bei dem ein zusätzlicher Passagier befördert und versorgt werden muß.

Das heißt, das Upgrade ist möglicher Weise für Lufthansa fast noch günstiger, als die Meilen im WorldShop zu verbrennen. Denn so reduziert sich der Meilenberg für kaum meßbare Zusatzkosten.

Damit wäre für eine Upgrade-Meile ein Bilanzwert von 0 € vorzusehen, sofern sie auf Konzernairlines verflogen wird.

Für die Theorie spricht auch, daß ich auch in der Bilanz für die Upgrade-Voucher, die Senatoren und HON-Circle-Mitglieder zur Statusverlängerung erhalten, keinerlei Gegenwerte entdecken konnte. Allerdings gelten diese Voucher nur auf Konzernairlines, nicht bei StarAlliance-Partnern.

Grob geschätzt dürfte die Zahl der pro Jahr vergebenen Upgradevoucher für die ca. 180.000 Senatoren (im Schnitt einer pro Jahr) und 8.000 HON-Circle-Mitglieder (im Schnitt 3 pro Jahr) bei ca. 200.000 liegen. Für ein Langstrecken-Upgrade, denn auf der Kurzstrecke in der Neuen Europakabine wird wohl kein vernünftiger Mensch ein Upgrade zahlen, sind zwei Voucher erforderlich. Das gleiche Upgrade wäre für im Mittel ca. 50.000 Meilen zu erhalten, so daß die pro Jahr verteilten Voucher etwa 5 Milliarden Meilen entsprechen. Davon werden sicher einige, dank der neuen Verfallsregel, verfallen und andere sofort aufgebraucht. Im Vergleich zu den 201 Milliarden bilanzierten Meilen haben die Voucher also einen sehr kleinen Anteil. Das könnte erklären, warum sie im Jahresbericht nicht erwähnt sind.

Entweder sind die Upgradevoucher also ein weiterer systematischer Bilanzierungsfehler, weshalb Herr Dietrich vorschlägt, den Wirtschaftsprüfer zu wechseln und ich beantrage, die Entscheidung über die Entlastung des Vorstandes zu vertagen, oder Lufthansa hat wirklich einen Dreh gefunden, dem Kunden einen Mehrwert zu suggerieren und gleichzeitig keine Kosten zu haben.

Gegen die „kostenlos-Theorie“ spricht allerdings, daß Meilenupgrades zumindest theoretisch auch bei Allianz-Partnern möglich sind. Mir liegen zwar durchaus gegenteilige Berichte von Lesern vor, auch ich hatte schon erhebliche Schwierigkeiten, dort Upgrades einzulösen, aber die Möglichkeit besteht. Und die dann entstehenden Kosten sind plan- und damit bilanzierbar.

Gegen die Kostenneutralitätstheorie spricht auch, daß verschiedene Airlines Upgrades beim Check-In gegen Aufzahlung ermöglichen. Häufig ist dann zwar der Aufzahlbetrag niedriger als die Differenz der Ticketpreise, liegt aber nach meinen Recherchen in der Regel zwischen 300 und 900 US$. Wenn dieser Betrag nicht nur symbolisch ist, um den Platz- und Komfortgewinn zu symbolisieren, sondern auch im Ansatz den Mehrkosten der Airline entspricht, dann könnte das als Berechnungsgrundlage dienen.

Weiterhin gibt der Jahresbericht an, Meilen zu dem Preis zu bilanzieren, zu dem ein Ticket gekauft werden könnte. Also müßte mindestens die Preisdifferenz eines durchschnittlichen Economy-Tickets zu Business-Ticket bzw. Business- auf First-Ticket für die Bewertung von Upgrademeilen angesetzt werden.

Zu guter Letzt müßte, wären Upgrades wirklich so billig, am Check-In deutlich für Upgrades geworben werden, so wie das teilweise SAS macht: Denn an einer Auflösung zu hoch bewerteter Rückstellungen müßte Lufthansa ein hohes Interesse haben.

Damit ergeben sich für die Hauptversammlung die folgenden Fragen:

  1. Weshalb sind Upgradevoucher in der Bilanz nicht aufgeführt?
  2. Welche Anzahl von Upgradevouchern war am Jahresende 2011 nicht eingelöst?
  3. Mit welchem Wertansatz werden diese Upgradevoucher wo bilanziert?
  4. Welchen Anteil haben Upgrades am Gesamtmeilenverbrauch?
  5. Welcher Anteil der Upgrades erfolgt auf Konzern-Airline-Flügen und welcher auf StarAlliance-Partner-Flügen?
  6. Welche Kosten entstehen für ein Upgrade auf Flügen mit Konzern-Airlines und StarAlliance-Partnern?

Aus den Antworten lässt sich dann der Bilanzwert ermitteln und außerdem die Frage der korrekten Bilanzierung von Upgradevouchern beantworten. Beides ist nötig, um über den Gegenantrag von Herrn Dietrich und meinen Gegenantrag entscheiden zu können.

Markenwert: Lufthansa büßt ein

Gerade schreibt die W&V, daß unter den 30 wertvollsten deutschen Marken Lufthansa fünf Plätze verloren hat – von 21 auf 26 abgestiegen.

Ich prognostiziere noch einen weiteren Verfall. Wer Kunden durch Meilenentwertung und Textbaustein-Service massiv verärgert, nur gegenüber seinem Logo loyal ist, aber die Vertriebspartner im Regen stehen lässt, der kann eine noch so gute PR-Abteilung haben und verliert trotzdem Kunden. Wenn jetzt noch die First-Class reduziert wird und die HON-Circle-Mitglieder fremd buchen, kann der Markenwert nicht mehr steigen.

Denn Markenwert lässt sich nicht durch brutale Einsparungen und höhere Ticketpreise gewinnen, ist aber trotzdem für den Aktienkurs und den Vertrieb relevant.

Ein Punkt mehr für meine Theorie: Der Umgang mit meiner Klage ist ein Managementfehler.