Sparen durch Vereinheitlichung

Lufthansa hat erkannt, daß sich durch eine Vereinheitlichung der Flotte die Kosten senken lassen. Das ist eine durchaus nachvollziehbare Erkenntnis, die wenig überrascht, schließlich lassen sich so Wartungs- und Ausbildungskosten sparen.

Doch das österreichische Wirtschaftsblatt berichtete schon vor ein paar Tagen, daß die AUA ihre Business jetzt mit neuen Sitzen ausrüstet. Dabei – sehr zur Freude der Kunden – wird das nicht der Lufthansasitz, wie Austrian Aviation Net und Frequent Business Traveler zeigen.

Aus Kundensicht ist natürlich statt der Füßel-Pritsche eine richtige Liege deutlich besser. Doch damit haben Swiss, Lufthansa und Austrian drei unterschiedliche Sitze, die unterschiedlich gewartet werden müssen und unterschiedliche Ersatzteile, möglicher Weise auch Werkzeuge benötigen.

Auch die Crew muß für den jeweiligen Sitztyp gesondert geschult werden, nicht nur die Techniker. Das verursacht höhere Kosten. Genauso wie die aufwendigere Materiallogistik und die umfangreichere Ersatzteilbevorratung, gerade auch an Außenstationen. Genauso müssen alle Teile, auch die, die selten ausfallen, für jeden Sitz an der jeweiligen Basis vorgehalten werden. Bei einem Einheitssitz lassen sich die „Langsamdreher“ notfalls in einer Stunde zu jedem Hub bringen. Das spart Lagerkosten.

Und im Einkauf dürften drei Sitzvarianten auch deutlich teurer sein, als nur eine. Zumal die Flotten der Swiss und Austrian kleiner sind, wodurch sich wiederum schlechtere Konditionen erzielen lassen.

Auch an anderer Stelle, nämlich bei der Cargo, ist von der Vereinheitlichung wenig zu spüren: Fracht fliegt Lufthansa mit der MD11-F und B777, die Passageflotte jedoch besteht mittlerweile überwiegend aus Airbus-Maschinen. Das bedeutet, daß die Piloten zwischen den Bereichen mangels Type Rating nicht schnell austauschbar sind. Dadurch kann auf unterschiedlichen Bedarf oder Krankheitsausfälle nicht reagiert werden.

Auch hier müssen Techniker für alle Flugzeugtypen vorgehalten werden, mit Spezialschulungen für jedes System am Flugzeug. Denn anders als die freie Werkstatt beim Auto, werden Flugzeugmechaniker für bestimmte Bauteile eines bestimmten Musters geschult und dürfen auch nur an daran arbeiten. Das ist eine Folge der hohen Sicherheitsanforderungen.

Und dann auch wieder die Ersatzteillogistik und Bevorratung.

Schade, daß als einziges Sparpotential immer nur die Mitarbeiter ausgemacht werden. Es gäbe doch so viel mehr. Und schade auch, daß die Passage und Cargo trotz gleicher Probleme nicht gemeinsam, sondern im Wettbewerb zueinander sparen – wie schon bei den Frachtflügen nach Tel Aviv. Dort habe ich jetzt aus interner Quelle die Bestätigung: Die MD-11F fliegt die Fracht weg, die wegen der Sparmaßnahmen der Passage und der dort gewählten kleineren Maschine nicht mehr mitgenommen werden kann.

Passage spart – Cargo zahlt?

Lufthansa begründet den für die Kunden äußerst unkonformtablen Austausch des A330 auf eine A321 auf der Strecke Frankfurt-Tel Aviv durch eine erhebliche Spritersparnis von 45%.

Und schon als diese Argumentation veröffentlicht wurde, fragte ich mich, ob das nicht eine Sparmaßnahme der Passage auf Kosten anderer sein könnte: Denn die A321 hat wesentlich weniger Ladekapazität für Fracht als die A330. So daß nun möglicher Weise die Lufthansa Cargo eine weitere Maschine für die Fracht, die früher in der A330 mit den Passagieren mitflog, nach Tel Aviv senden muß. Damit wäre die Spritersparnis konzernweit wieder dahin.

Damals konnte ich die Frachtmengen für FRA-TLV nicht ermitteln. Lufthansa hat mir nun die Arbeit abgenommen: Gestern teilte Lufthansa Cargo mit, daß ab Ende Oktober eine MD-11F für die Strecke FRA-TLV als Frachttransporter vier mal pro Woche neu eingesetzt würde. Bisher gab es keinen regelmäßigen Frachtverkehr.

Ergo ist wohl an Bord der A330 einiges an Cargo mitgeflogen. Die angekündigte Spritersparnis betrifft damit nur noch die Passage, die Cargo hat sogar erhöhte Treibstoffkosten durch die zusätzlichen Flüge. Ob sich das dann insgesamt dann wirklich noch lohnt? Dazu fehlen mir noch detaillierte Zahlen. Insgesamt dürfte die konzernweite Spritersparnis damit aber deutlich unter 45% liegen.

45% Ersparnis klingt natürlich besser. Nur aus Aktionärsicht würde ich eine konzernweite Ersparnis einer Konkurrenz unter den Sparten vorziehen. Und mir sinnvolles Sparen wünschen.

Zumal sogar das Passage Magazin schon feststellte: Die Kunden werden über die deutlich schlechtere Europa-„Camping-Business“ in der A321 gegenüber der Langstrecken-Business in der A330 verärgert sein. Das bedeutet eine Kundenabwanderung auf der Strecke und außerdem niedrigere, erzielbare Preise.

Statt den derzeit zwischen 2.400 € und ca. 4.600 € für die Business auf der Strecke würde ich erwarten, daß die Kunden höchstens noch bereit sind, die Hälfte zu zahlen.

Das könnte sogar bedeuten, daß die gesparten Spritkosten durch verringerten Umsatz durch Kundenabwanderung und niedrigere erzielbare Preise sowie die zusätzlichen Frachtkosten insgesamt wieder aufgefressen werden. Damit wäre bestenfalls ein sehr kurzfristiger Spareffekt mit teuren Langzeitfolgen, nämlich dem Rufschaden, entstanden.

Wer da Parallelen zur Meilenentwertung zieht oder den sonstigen Miles&More-Verschlechterungen, dürfte wieder die fehlende Strategie feststellen. Und damit die Frage aufwerfen: Ist Dr. Franz ein echter Unternehmer, wie es ein Vorstandsvorsitzender sein sollte, oder „nur“ ein sehr guter Controller?

Herr Dr. Franz, wie war der „Es wird erst schlimmer, damit es besser werden kann“-Fehler in dem Buch, das Sie so anpriesen? Sagte Rolf Dobelli nicht – von Ihnen empfohlen:

Ein Fachmann, der nichts von seinem Fach versteht oder unsicher ist, tut gut daran, in diese Trickkiste zu greifen.