Die Konkurrenz schläft nicht…

Während Lufthansa sich noch mit den Kunden über ein paar Meilen streitet, nutzt der Wettbewerb diese Chance: AirFrance / KLM lädt Lufthansas Vielflieger – und die anderer Airlines – zum Statusmatch ein, bietet also die Übernahme deren Statuslevels an, wie der Australian Business Traveller berichtet.

AirBerlin hat dauerhaft ein ähnliches Angebot.

Damit ist ein glatter Umstieg auf die beiden großen Alternativ-Allianzen Skyteam und OneWorld möglich.

Wer also nicht mit Germanwings fliegen möchte, weil auch dort so mancher Vorteil für die Vielflieger entfällt, oder aus anderen Gründen der Lufthansa den Rücken kehren will, ist sicher gut beraten, sich so beim Wettbewerb die Vielfliegervorteile zu sichern.

Bequemer kann der Wechsel gar nicht sein.

Was ist das?

Heute erreicht mich ein allgemeiner Newsletter der Lufthansa – und neben allerlei Werbung für günstige Angebote, die ich aus bekannten Gründen eh nicht buchen will, gibt es eine Neuigkeit, die mich überrascht:

Die deutschen Telefonnummern des Lufthansa Service Centers wurden geändert. Ab sofort steht Ihnen für Auskünfte z. B. zu Lufthansa Buchungen weltweit die Festnetznummer +49 (0) 69 – 86 799 799 zur Verfügung.

Die „Shared-Cost„-Rufnummern (0180-5) werden abgeschaltet. Wie da die Kostenteilung funktionierte, war mir nie ganz klar. Die 14 Cent pro Minute hatten für mich eher den Preis-Charakter einer Stöhnhotline denn eines Service-Centers. Gerade in Zeiten von Flat-Rates ist die Unterstellung einer Kostenteilung für Kunden eher ein Hohn gewesen. Dazu kamen teilweise technische Schwierigkeiten, diese Nummern aus dem Ausland anzurufen, was bei einer internationalen Airline einer gewissen Ironie nicht entbehrte.

Sollte die Umstellung – neben dem Kommentar auf dem Deutschlandfunk neulich – ein erstes Zeichen für Umdenken im Kundensinne bei Lufthansa sein? Oder einfach nur eine Folge der ab 1.8.13 geänderten Gesetzgebung zu den Warteschleifengebühren, die die Betriebskosten einer solchen Rufnummer erhöht?

Die Antwort dürfte die Umsetzung zeigen: Werden die Mitgliedskärtchen der Kunden, auf denen dann ungültige Nummern stehen, mit den aktuellen Nummern neu versandt? Was passiert, wenn man die „alte“ Nummer nach dem Abschaltzeitpunkt anruft: Kein Anschluß – oder ein Hinweis auf die neue Rufnummer? Oder gar ein automatischer Rückruf? Wann erfahren die Stammkunden, die eigene Servicenummern haben – auch wenn die in den gleichen Call-Centern ankommen – wie ihre neue Nummer lauten wird?

Aus der neuen Berufungsbegründung

Die Replik der Lufthansa auf unsere Erwiderung auf deren Berufungsbegründung brachte – wie schon im Wochenrückblick kurz erwähnt – im Vergleich zur ursprünglichen Berufungsbegründung nicht viel Neues, auch blieben die Argumente weiter recht eigenwillig und, wie ein Leser mal treffend formulierte, kundenverachtend.

So haben wir in unserer Berufungserwiderung auch ausgeführt, daß bei der Bemessung einer Übergangsfrist neben vielem anderen zu berücksichtigen ist, daß Lufthansa die Verfügbarkeit von Prämienflügen steuern kann. Gibt es in der Übergangsfrist kein Angebot, wäre die Frist reichlich nutzlos für die Kunden. Neben den anderen Argumenten für eine angemessene Übergangsfrist, folgerten wir auch daraus, daß vier Monate sicher viel zu kurz wären.

Jetzt hatte ich, um einen weiteren Wertverlust meiner Meilen zu verhindern, auch Prämienflüge gebucht – mit einigen Hindernissen: Mein ursprünglich gewünschter Flug wurde nur teilweise bestätigt, einige Teilstücke aber auch auf Warteliste gesetzt und dann später gestrichen, weil die Warteliste trotz angeblicher Verfügbarkeit der Klasse auf der Miles&More-Seite nicht bestätigt wurde. In der Folge buchte ich ein alternatives Routing mit Swiss, das dann auch durchging.

Daraus folgerte Lufthansa in der Berufungsbegründung messerscharf:

In der Zwischenzeit hat er [gemeint bin ich, Anm. T.E.] einen Prämienflug über die Swiss International Air Lines AG, eine IOO%ige Tochtergesellschaft der Beklagten, zu denselben Kalenderdaten gebucht. Die Beklagte versucht also offensichtlich nicht bewusst, Prämienflugbuchungen zu verhindern.

Hier ist die Swiss eine 100%ige-Tochter. In einem Flugverspätungsverfahren, daß einer meiner Leser gegen die Swiss International Airlines AG wegen eines wegen Verspätung des Zubringers verpassten Langstreckenflugs betreibt, heißt es wörtlich:

Hinzu kommt, dass die Beklagte nicht das ausführende Luftfahrtuntemehmen des streitgegenständlichen Flugs [Flugdaten entfernt, T.E.] war. Vielmehr war das ausfürende Luftfahrtunternehmen dieses Fluges die Swiss European Air Lines AG. Es dürfte gerichtsbekannt sein, dass es sich bei der Beklagten und der Swiss European Air Lines AG um zwei selbständige juristische Personen handelt.

Und das ist dann schon überraschend: Mal ist die Swiss eine hundertprozentige Tochter, wenn es Lufthansa in den Kram passt, um sich gut darzustellen, und dann wieder, wenn es zum Herauswinden günstiger ist, ist sogar die Swiss zweigeteilt.

Das ist wie bei der Rechtssicherheit – mal gewünscht, das andere Mal interessiert auch ein EuGH-Urteil nicht die Bohne.

Vielleicht wird es wirklich Zeit, daß Lufthansa, wie neulich im Luftanseaten angekündigt, endlich die Rechtsabteilung zusammengelegt wird. Denn diese dauernden widersprüchlichen Aussagen sind schon peinlich.

Neue PR-Panne

Eigentlich dachte ich, ich könnte heute was nettes im Wochenrückblick schreiben, doch der muß bis morgen warten. Denn eigentlich entstand der Eindruck, Lufthansa könnte gelernt haben – zumindest auf der Tel Aviv-Strecke. Zudem wurde Lufthansa in einem Vielflieger-Forum im Netz offiziell aktiv, um dort auf die Probleme der Kunden zu hören und zu reagieren. Den Namen nach hat das Facebook-Team diese zusätzliche Aufgabe bekommen.

Doch statt den neuen Kurs sinnvoll fortzusetzen, wird bildlich mit dem Hintern alles wieder eingerissen, was vorne aufgebaut wird. Sie erinnern sich an den Germanwings-Zwischenfall in Köln, als mutmaßlich durch giftige Dämpfe die Piloten bewußtseinsgetrübt landeten und, so wie es im BfU Bericht klang, es nur knapp an einem Absturz vorbeiging?

Im Laufe der Woche tauchte jetzt ein Artikel dazu in der Welt auf, mit dem vielsagenden Titel: „Giftige Kabinenluft – Wie Lufthansa den Germanwings-Vorfall runterspielt„. Da heißt es, daß Lufthansa zu einem Hintergrundgespräch nach Frankfurt eingeladen hat – am Vorabend, um 18:00 Uhr. Das ist an sich schon knapp, scheint aber bei kritischen Gesprächen durchaus von Lufthansa gerne gemacht zu werden, so auch bei der Vorstellung von Direct4U. Vermutlich ist so die Chance größer, daß weniger kritische Journalisten kommen.

Bei diesem Pressegespräch wurde ein Monitor-Reporter dann auch noch vor Ort wieder rauskomplimentiert. Das schafft schonmal schlechte Pressestimmung und damit keinen positiven Einstieg in das Gespräch.

In dem Hintergrundgespräch erklärte Lufthansa dann plötzlich, daß die Piloten nach Anlegen der Sauerstoffmaske wieder fit gewesen wären – was im Widerspruch zu einigen kleineren Fehlern bei der Landung und dem Abarbeiten der Check-Liste steht, die im BfU-Bericht erwähnt wuden und vom Piloten mit der Entkräftung dort erklärt waren.

Laut BfU hat der Pilot dargelegt, daß seiner Erinnerung nach seine Blutsauerstoffsättigung (SpO2) unter 80% gewesen sei, im Pressegespräch behauptet Lufthansa, daß die SpO2 bei 99% gelegen habe. Das ergäbe sich aus einem Einsatzprotokoll – vermutlich ist das des Rettungsdienstes gemeint. Vorgelegt wurde es jedoch in dem Gespräch anscheinend nicht.

Und dann scheint einiges durcheinander zu gehen: Ein Lufthansa Arzt habe im Juli 2011 noch die reduzierte SpO2 während der Landung im Dezember 2010 bestätigt – Professor Boerne aus dem Tatort und einige seiner „Kollegen“ bei CSI wären ob der medizinischen Leistung wahrscheinlich begeistert. Vermutlich basierte also die Aussage des Arztes auf Messungen, die kurz nach dem Geschehen durchgeführt wurden. Ergo gibt es wohl mindestens ein Protokoll, in dem nicht 99% SpO2 angegeben sind, was die ursprüngliche Aussage des Piloten stützt.

Und dann habe der Co-Pilot noch eine erheblich reduzierte CO2-Konzentration im Blut gehabt. Von einer Blutgasanalyse war im BfU-Bericht nichts zu lesen, die hätte eigentlich vorliegen müssen, wäre sie gemacht worden. Kapnometrie ist „auf der Straße“ auch noch eher weniger verbreitet, zumal beim nicht-intubierten Patienten, so daß es unwahrscheinlich ist, daß wirklich eine CO2-Konzentration gemessen wurde. Vermutlich war es eher ein Tippfehler und es sollte O2-Konzentration heißen.

Der ursprüngliche NDR-Bericht, die aktuelle Darstellung in der Welt nach kritischer Prüfung und die Behauptung in der Hauszeitschrift Lufthanseat 1444 jedenfalls widersprechen sich ganz massiv.

Dazu legte die Sendung Zapp ein anscheinend älteres, internes Dokument vor, in dem es wörtlich heißt:

Aufgrund des Fernsehberichts [Markt, WDR, 29.03.10, Anm. T.E.], des Gerichtsurteils [in Sydney wurde am 1.4.10 einer Flugbegleiterin nach einen Lungenschädigung durch Öldämpfe Entschädigung zugesprochen, Anm. T.E.] und der Arbeitsschutzkonferenz von ver.di [vom 18.05.10, Anm. T.E.] potentielles Aufflammen der öffentlichen Diskussion zu diesem Thema vor der Feriensaison [gemeint ist wohl Sommer 2010, Anm. T.E.].
[…]
Eine neue Dimension in der Diskussion würde erreicht, wenn durch die Medien sich das Thema vom bisherigen Betroffenenkreis Besatzungsmitglieder zum Betroffenenkreis Passagiere verlagern würde. Eine in die Richtung abdriftende, kontroverse Diskussion würde zu einem massivem Reputationsverlust der Fluggesellschaften führen und vermutlich Passagierrückgänge nach sich ziehen.

Die Sorge ist berechtigt. Nur scheint es mir deutlich plausibler, daß die Angst der Passagiere eher durch die ungeschickte und verdeckte Kommunikation wächst, dadurch auch der öffentliche Diskussionsbedarf steigt. Viel mehr als es durch einen offenen Umgang geschehen würde.

Denn der Fairneß halber: Lufthansa weiß von den Problemen schon mindestens seit 2010, das ergibt sich aus dem oben zitierten internen Dokument. Dort liest es sich auch nicht so, als wäre man völlig überrascht von den Ereignissen, ganz im Gegenteil. Und Lufthansa arbeitet daran: Triebwerke von Rolls-Royce wurden auf Wunsch von Lufthansa modifiziert, bei den besonders betroffenen A380 wurden besondere Prüf- und Reinigungsmaßnahmen eingeführt. Und in Kürze will Lufthansa im A380 Meßgeräte mitführen, um die Luft zu analysieren, um so den mutmaßlichen Giftstoff zu identifizieren. Es wird also aktiv an einer Problemlösung gearbeitet.

Warum dann den Eindruck erwecken, man würde etwas vertuschen wollen? Der Pilot des Germanwings-Fluges war laut BfU-Bericht nicht fit, als er landete. Sein Co-Pilot sechs Monate krank geschrieben. Warum heißt es dann in der Hauspostille, daß mit Aufsetzen der Sauerstoffmaske die Symptome weg gewesen wären? Warum stellt Lufthansa nicht ihre Problemlöse-Bemühungen in den Vordergrund?

Die mutmaßliche Ursache des Problems, nämlich das Absaugen der Kabinenluft an den Triebwerken, trifft alle Airlines gleichermaßen – nur die ganz neue Boeing 787 holt die Frischluft woanders. Da müßte sich Lufthansa nicht in die Ecke drängen lassen und durch den Eindruck des Vertuschens sich selbst schädigen.

Wie ungeschickt, daß in der Situation Michael Lamberty, Pressesprecher bei Lufthansa, an Per Hinrichs von der Welt laut dessen Blog schreibt:

Ein kollegialer Hinweis, sehr geehrter Herr Hinrichs, in Ihre Absenderangabe hat sich unbemerkt ein Tippfehler eingeschlichen:
Statt “Investigativ-Team” muss es dort doch “Kampagnen-Team” heißen.

Die Kampagne macht sich Lufthansa schon wieder selbst. Durch eigenes Ungeschick: Pressemitarbeiter auszuladen, Informationen möglicherweise verzerren und giftige Briefe, die, kämen sie von CSU-Politikern, sicher schon zu Rücktrittsforderungen geführt hätten, das schafft die Basis für eine „Kampagne“.

Genauso, wie sich Lufthansa selbst in die Meilenentwertung hineingeritten hat, sich während des Kabinenstreiks mit dem markigen Spruch von Kai Kratky und einer fatalen Drohung von Dr. Franz ins Abseits gestellt hat oder beim Frankfurter Nachtflugverbot und der dritten Bahn in München.

Lufthansa stellt sich durch diese ungeschickte Kommunikation ein Bein nach dem anderen. Das reicht von Kleinigkeiten, wie den unbequemen Liegeplätzen in der Business Class-Werbung und der wenig taktvollen Werbung für die Partnerkarte bis jetzt eben zur giftigen Kabinenluft.

Diese in sich widersprüchliche Kommunikation ist Lufthansas Hauptproblem. Das muß der Vorstand lösen, dessen Vorsitzender Dr. Franz eben gerade nicht durch Kommunikationsstärke positiv auffällt. Damit verspielt er alles Vertrauen in seine Airline, das Kunden, Bürger, Mitarbeiter, Politik, Geschäfts- und Vertriebspartner, Aktionäre und Kreditgeber hatten. Deswegen sinken Markenwert und Ansehen.

EuGH mit weiterem Urteil zu Verspätung

Im Juli hatte ich von einer Klage eines meiner Leser berichtet, der einen Flug Hamburg – Düsseldorf – Chicago gebucht hatte, dann wegen Verspätung von Hamburg – Düsseldorf auf die Strecke Hamburg – München – Chicago umgebucht wurde, wodurch er Chicago mit mehreren Stunden Verspätung erreicht hat und dafür die Entschädigung nach EU-Verordnung 261/2004 wollte. Grund meines Berichts zu dem Zeitpunkt waren die durcheinandergegangenen Textbausteine der Lufthansa in der Klagerwiederung.

Das AG Köln, dem der Fall vorlag, entschied überraschender Weise (und noch nicht rechtskräftig) zugunsten der Lufthansa: Es käme auf jeden einzelnen Flug an. Hamburg – Düsseldorf wäre zwar verspätet gewesen, aber nicht mehr als zwei Stunden. Mithin gäbe es dafür keine Entschädigung. Hamburg – München und München – Chicago wären nach Flugplan verkehrt, also erst recht nicht verspätet. Dabei sei die verspätete Ankunft von 5,5 Stunden völlig unbeachtlich.

Dabei stützte sich das AG Köln auf eine Entscheidung des BGH (Xa ZR 79/08), in der der BGH zu der aus meiner Sicht schwer nachvollziehbaren Erkenntnis gelangt ist, daß zwei zusammenhängende Flüge bei Verspätungen einzeln betrachtet werden müssten.

Das verkennt, daß viele Flugstrecken gar nicht im Direktflug erreicht werden können und Zubringerflüge vom Kunden ja nicht zum Spaß sondern aus Notwendigkeit gebucht werden. Wer, wie mein Leser, von Hamburg nach Chicago will, findet keinen Direktflug, sondern muß immer mindestens einmal in Europa oder in USA umsteigen.

Da mögen Frankfurter und Münchner besser gestellt sein, denn die erreichen viele Destinationen direkt.

Wie der EuGH in seinem vor zwei Wochen Oktober veröffentlichten Urteil (verbundene Rechtsachen C 402/07 und C 432/07) ausführt, ist das Ziel der Verordnung, die Ungemach durch die Verspätung zu entschädigen. Es käme dabei auch nicht darauf an, ob der Abflug oder die Ankunft übermäßig verspätet wären, sondern nur auf die Unannehmlichkeiten für den Fluggast.

Wenn das so ist, dann ist auch die Unanehmlichkeit einer Verspätung auf der Gesamtstrecke bei einer Umsteigeverbindung gegeben. Zumal Umsteigeverbindungen von Airlines standardmäßig verkauft werden, es sogar airportspezifische Umsteigezeitvorschriften gibt, die sogenannte „Minimum Connection Time“ (MCT). Innerhalb der ist garantiert, daß man seinen Anschlußflug auch erreicht. Außer natürlich, es gibt irgendwo Verspätungen.

Da den Kunden je nach Wohnort auch gar nicht die Wahl gelassen wird, ob sie direkt oder mit Umsteigeverbindung fliegen, wird das erhöhte Verspätungsrisiko einer Umsteigeverbindung auf den Kunden abgewälzt. Denn wenn die Verspätungswahrscheinlichkeit, wie vom EuGH behauptet, nur 0,15% beträgt, dann liegt die Wahrscheinlichkeit, daß mindestens einer von zwei Flügen zu spät ist, schon bei 0,3% (1 – (1-0,15%)2).

Dabei ist das Ungemach, an einem fremden Ort zu stranden, möglicher Weise keinen Zugriff auf sein Gepäck zu haben, und dann irgendwo in einem Hotel zu liegen, deutlich höher, als am Heimatort noch eine Nacht verbringen zu können. Die Betroffenen einer „Umsteigeverspätung“ würden also doppelt benachteiligt.

Das würde dem Grundsatz, wesentlich Gleiches auch gleich zu behandeln, widersprechen: Denn die Fluggäste sind in beiden Fällen mindestens gleich betroffen, würden aber unterschiedlich entschädigt. Dabei hat die Fluggesellschaft ein durchgehendes Ticket verkauft.

Zudem widerspricht die Entscheidung des BGH dem Verbraucherschutzziel der Vorschrift, nämlich Airlines anzuhalten, Flüge pünktlich durchzuführen und den Fluggästen eine Entschädigung für den Fall der Verspätung zu gewähren.

Der EuGH hat am 4.10.2012 in der Sache C 321/11 entschieden, daß genau solche Anschlußflugverspätungen sich summieren und eben nicht einzeln zu betrachten sind.

Der Ausgangsfall für die EuGH-Vorlage ist inhaltlich analog dem oben geschilderten Verfahren, ein innerspanischer Zubringerflug der Iberia hatte Verspätung, die Passagiere kamen zu spät zum Langstreckenflug, ihre Plätze wurden an andere Passsagiere vergeben, weil Iberia annahm, sie würden ihren Flug verpassen. Iberia berief sich im Verfahren darauf, daß die Verspätung und nicht die Überbuchung der Langstrecke der Grund für die Nichtbeförderung gewesen sei.

Der EuGH lies wenig Raum für Deutungen:

Das vorlegende Gericht bezieht sich nämlich auf die Tatsache, dass es im Rahmen eines einheitlichen Beförderungsvertrags, der mehrere Buchungen auf zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden und gleichzeitig abgefertigten Flügen umfasst, auf dem ersten dieser Flüge zu einer von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen zu vertretenden Verspätung gekommen ist und dieses in der irrigen Annahme, die betroffenen Fluggäste würden den zweiten Flug nicht rechtzeitig erreichen, anderen Fluggästen ermöglicht hat, auf diesem zweiten Flug die Plätze zu besetzen, die die Fluggäste, denen die Beförderung verweigert wurde, besetzen sollten.

Dieser Grund für die Nichtbeförderung ist jedoch nicht vergleichbar mit den in Art. 2 Buchst. j der Verordnung Nr. 261/2004 ausdrücklich genannten [unzureichende Reiseunterlagen, gesundheitliche Problem, o.ä, Anm. T.E.], da er in keiner Weise dem Fluggast zuzurechnen ist, dem die Beförderung verweigert wird.

Darüber hinaus kann einem Luftfahrtunternehmen nicht erlaubt werden, den Kreis der Fälle, in denen es berechtigt wäre, einem Fluggast die Beförderung zu verweigern, erheblich zu erweitern. Dies hätte zwangsläufig zur Folge, dass ein solcher Fluggast völlig schutzlos gestellt wäre, was dem Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 zuwiderlaufen würde, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste durch eine weite Auslegung der ihnen zuerkannten Rechte sicherzustellen.

In einem Fall wie dem des Ausgangsverfahrens würde dies außerdem dazu führen, dass die betroffenen Fluggäste das sich aus der Nichtbeförderung ergebende Ärgernis und die damit verbundenen großen Unannehmlichkeiten auf sich nehmen müssten, obwohl diese Nichtbeförderung in jedem Fall allein vom Luftfahrtunternehmen zu vertreten ist, das entweder die Verspätung des ersten von ihm selbst durchgeführten Flugs zu verantworten oder irrig angenommen hat, die betroffenen Fluggäste könnten sich nicht rechtzeitig am Flugsteig des Anschlussflugs einfinden, oder aber Flugscheine für aufeinanderfolgende Flüge verkauft hat, bei denen die für das Erreichen des Anschlussflugs zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreichte.

Und damit argumentiert der EuGH sehr verbraucherfreundlich in der Logik und Zielsetzung der EU-Verordnung 261/2004. Und er lässt deutlich weniger Spielraum als in der späteren Entscheidung vom 23.10.2012, die noch „Nachfragen“ nach sich ziehen dürfte.

Die Frage ist: Was machen die Airlines daraus? Wird Lufthansa im Verfahren meines Lesers jetzt in der Berufung unter Berücksichtigung des EuGH-Urteils anerkennen oder das Verfahren in die Länge ziehen? Kundenfreundlicher – und geldsparender – wäre das Anerkenntnis.

Werden die Airlines ihre Minimum Connection Times hinaufsetzen, um das Risiko von Verspätungen der Zubringerflüge zu minimieren? Werden damit Flugreisen für Passagiere deutlich unbequemer, weil die Übergangszeiten länger werden?

Oder wird die Praxis, „durchgehende“ Tickets zu verkaufen, eingestellt? Bei zwei getrennten Flugscheinen wären die Airlines aus der Haftung. Und würden die Kunden im Regen stehen lassen. Für RyanAir, die Passagiere mit einem Buch zu viel im Handgepäck von der Polizei aus dem Flieger holen lässt, sicher eine Alternative, für angebliche und echte Premium-Anbieter jedoch auch als Sparmaßnahme eher kontraproduktiv.

Ich bin gespannt, was Lufthansa sich einfallen lassen wird.

Vielen Dank an Martin Weimann von Verbraucherinkasso / Fluggastverordnung.com für den Hinweis auf das Urteil.

Handgepäck

Das Handgepäck scheint die neue „Schikane“ der Airlines zu sein: Während einige, wie zum Beispiel British Airways oder EasyJet da recht entspannt sind, und ihre Kunden alles mitnehmen lassen, solange die Größe stimmt und sie es selbst in die Fächer verstauen können, ließ RyanAir sogar schon einen Fluggast mit der Polizei aus dem Flieger entfernen – weil sie ein Buch zuviel dabei hatte.

Auch AirBerlin hat eine neue Handgepäckschikane erfunden: Es dürfen nur noch 6 kg Handgepäck mitgenommen werden. Und in dem Spartarif „JustFly“ wird sogar am Boden nachgewogen.

Und auch Lufthansa fängt gerade an, über die Zukunft des Handgepäcks zu sinieren. Dazu ist ein Wettbewerb ausgelobt, mit einer Jury aus leitenden Lufthansa-Mitarbeitern. Die, die betroffen sind, die Fluggäste, gehören nicht der Jury an.

Die Kunden dürfen zwar Vorschläge machen – aber entschieden wird im Konzern. Damit sind die Kundeninteressen außen vor.

Man darf vermuten, daß das Ergebnis dann natürlich als „Kundenvorschlag“ tituliert wird und behauptet wird, man entspräche Kundenwünschen.

Jetzt sind natürlich unterschiedliche Kunden betroffen: Wer einmal im Jahr in den Urlaub fliegt, hat ganz andere Gepäckbedürfnisse, als Gäste, die dauernd fliegen. Und auch die haben unterschiedliche Anforderungen: Der eine muß für zwei Stunden zu einem Meeting, der andere für vier Tage zu einem Workshop und der nächste hat Berge an Spezialwerkzeug dabei, um irgendein defektes Produkt seines Unternehmens beim Kunden zu richten.

Wer für zwei Stunden fliegt, hat vielleicht den Laptop und ein Buch mit. Für den ist Fliegen wie Bus fahren, da gibt er seine Einkaufstasche auch nicht vorher ab und muß nach dem Ausstieg 40 Minuten warten, bis er sie bekommt.

Und wer zwei, drei Tage unterwegs ist, hat zusätzlich dazu noch ein paar Kleidungsstücke zum Wechseln in der Tasche – hoffentlich ;).

Das reguläre „Gepäckhandling“ dauert ewig. Am Hamburger Flughafen vergeudet man hinwärts im Schnitt 10 Minuten, beim Aussteigen 20 Minuten mit Warten. In München kann die Gepäckausgabe gerne mal noch länger dauern.

Das wissen die Airlines und versprechen ihren Statuskunden bevorzugte Gepäckbehandlung. Doch auch die funktioniert längst nicht immer.

Und dann geht das eingecheckte Gepäck auch gerne mal verloren. Oder wird beschädigt. Und sogar von Diebstählen aus dem Gepäck wird berichtet.

Ergo wird jeder vernünftige Mensch seine Wertsachen – in meinem Fall den Laptop – und das Überlebenskit für Gepäckverlust, z.B. das Necessaire, im Handgepäck mitnehmen.

Wie unrealistisch sind dann 6 kg, wie sie AirBerlin fordert?

Der leichteste Cabin-Size-Trolley von Samsonite, der B-Lite Upright wiegt schon stolze 2,3 kg. Und wenn man auf etwas Innenausstattung wert legt und vielleicht gar nicht über das Gewicht beim Kaufen nachdenkt, gibt es auch 3,2 kg-Trolleys, und das sind nicht ausgerechnet die billigsten und windigsten oder gar schwersten. Bis zu 5kg Eigengewicht eines Cabin-Size-Trolleys habe ich schon gesehen.

Bei mir im Keller steht ein kombinierter Delsey Laptop-Klamotten-Cabin-Size-Trolley, optimal für 2-3 Tage – mit einem Leergewicht von knapp 4 kg.

Ein MacBook Pro 13″, die an sich schon zu den eher leichten Laptops gehören, wiegt 2,06 kg. Dann ist mein Laptop-Klamotten-Cabin-Size-Trolley schon zu schwer für AirBerlin. Und dabei ist er bis auf den Laptop leer.

Es wäre noch nicht einmal ein Buch (700 g) dabei. Oder gar ein frisches Hemd (300 – 500g), auf weitere Kleidungsstücke möchte ich gar nicht eingehen. Oder die Tube Zahnpasta. Schließlich darf bis zu ein Liter Flüssigkeit verpackt in 100ml Fläschchen im Handgepäck mitgenommen werden – das wäre ein ganzes Kilo.

Und gerade die Möglichkeit, alles in einer Tasche zu haben, war der Grund, weshalb ich genau den Trolley vor vielen Jahren gekauft habe.

Kurz, realistisch, bei leichter Packung unter Annahme eines 3 kg Trolleys und eines leichten Laptops wird man für 3 Tage leicht 8 – 10 kg brauchen.

Wer mal in die Overhead-Bins hineinschaut, sieht, daß der Hersteller ein Schild angebracht hat. Dort steht die maximale Zuladung, runde 70 kg. In jeden dieser Bins passen problemlos drei Trolleys nebeneinander – vorausgesetzt, die Fluggäste wissen, wieherum der Trolley optimal passt. Einige scheinen ja bei trivialen 3D-Puzzles schon erhebliche Schwierigkeiten zu haben.

70 kg für 3 Trolleys macht ca. 23 kg pro Trolley. Erst dann ist das Limit erreicht. Die 6 kg Regel ist also nicht durch die Sicherheitsbedingungen entstanden. Sie soll einfach zusätzlichen Umsatz für eingechecktes Gepäck bringen. Und die Hoffnung darauf, daß die Fluggäste weniger mitnehmen, wodurch Sprit gespart werden soll.

Ob die Rechnung so aufgeht? Muß ich auf zwei Taschen packen, habe ich auch das doppelte Taschengewicht dabei. Und mehr Platz. Dann wird die zweite Tasche auch voll.

Bekomme ich eigentlich auch irgendwann mal einen Abschlag als leichter Fluggast? Nicht nur die Flugbegleiter, sondern auch ich spare Sprit, dadurch daß ich kein gigantisches Knödelgrab vor mir her trage.

Mein Vorschlag für die Lufthansa: Neue Jury schaffen, die sollte mindestens zur Hälfte mit vielfliegenden und erfahrenen Fluggästen besetzt sein, es sollten Flugbegleiter mit hinein und Bodenpersonal, das nämlich kundenfeindliche Regeln „voll abbekommt“ – auch wenn das dem Vorstand nicht viel ausmacht, wie wir neulich anhand der zynischen Bemerkungen im Passage-Magazin sehen konnten.

SCORE-gerecht würde ich aber vorschlagen, den ganzen Wettbewerb einzustampfen, der kostet nur, die Gewichtsobergrenze auf 23 kg hochzusetzen – das spart teures Wiegen am Flughafen, Gebühren für nachträgliches Gepäckhandling, die an den Airport zu entrichten sind, und viel Ärger.

Und wenn dann noch die Garderobe wiederkommt, gibt es auch wieder ausreichend Platz für Handgepäck. Die Garderobe würde eine halbe Sitzreihe kosten, in der nur zwei Sitze sind. Denn der Mittelsitz ist zum Einsparen von Flugbegleitern fest geblockt – pro 50 Passagiere ist ein Flugbegleiter vorgeschrieben.

Entfällt die linke Hälfte der ersten Reihe, kann so auf 2E der Blockade-Tisch ausgebaut werden. Schon fehlt noch maximal 1 Sitz. Dafür gibt es zufriedene Kunden, Platz für das Handgepäck und dieses kleine nette „Extra“ des Service an Bord, das früher Lufthansa ausgemacht hat.

Das würde übrigens auch bei Germanwings funktionieren.

Im Ergebnis hätte Lufthansa damit wirklich mal etwas für Kundenzufriedenheit getan – und nicht den Anschein aktiver Kundenveräppelung durch einen Alibi-Wettbewerb mit Alibi-Jury erweckt.

Wochenrückblick

Diese Woche habe ich einige Beispiele für so schlechten Kundenumgang gesucht, daß das Resultat jeweils ein Gerichtsurteil war. Der EuGH half mir indirekt, indem er am Donnerstag eine Entscheidung zu Fluggastrechten bei Verspätungen veröffentlicht und offene Fragen klargestellt hat. Im Ergebnis sehr im Interesse der Kunden.

Dennoch sind einige Fragen offen geblieben, die sicher dazu führen werden, daß die ein oder andere Airline die Gelegenheit beim Schopf ergreifen wird, um Verfahren ihrer Kunden hinauszuzögern, anstatt durch Kulanz für positive Kundenbindung zu sorgen.

Positive Kundenbindung scheint ja auch Lufthansa wieder zu interessieren, das zeigt ein Werbe-Brief von Carsten Spohr. Nachdem vorher durch ein auch noch in die Berufung verschlepptes Verfahren schlechte Stimmung aufkam und die Kunden das Vertrauen verloren haben.

Denn wie schon ein Urteil des AG Köln und ein späteres des LG Köln in einem anderen Verfahren zeigten, durfte Lufthansa selbst bei einer fristlosen Kündigung die Meilen der Kunden nicht verfallen lassen. Das wäre ein unerlaubter Eingriff in die bereits erworbenen Rechtspositionen. Die entsprechende AGB-Klausel hielt das AG Köln für unwirksam. Warum hat Lufthansa die AGB noch nicht korrigiert? Auch das wäre ein Akt der Kundenfreundlichkeit und -wertschätzung.

Überhaupt: Wenn schon bei einer fristlosen Kündigung wegen eines Vertragsverstosses keine rückwirkende Entwertung stattfinden darf, dann ist es doch offensichtlich, daß die Entwertung erst recht nicht bei vertragstreuen Kunden zulässig ist. Allein der Versuch ist kundenfeindlich.

Genauso kundenunfreundlich ist die Diskussion, ob bei einem nicht angetretenen Hinflug der Rückflug verfällt. Der BGH hatte dazu geurteilt, Lufthansa die AGB infolgedessen geändert. Dennoch sind meines Erachtens die neuen AGB unzulässig, denn sie enthalten nun eine Bedingung, die für den Kunden das Kostenrisiko völlig unvorhersagbar macht. Aus meiner Sicht müßte Lufthansa eigentlich bei der Buchung die Preise für eine solche Umbuchung klar angeben.

Schließlich ist das Preissystem von Lufthansa für Kunden kaum nachvollziehbar: Paris-Frankfurt-New York ist günstiger als Frankfurt-New York, das gleich teuer ist wie Hamburg-Frankfurt-New York. Dabei ist die Entfernung Hamburg-Frankfurt etwa gleich weit wie Paris-Frankfurt. Auf beiden Strecken gibt es Wettbewerb mit Direktverbindungen, so daß auch das kein Hinweis auf günstigere Preise ist. Wie soll der Kunde da Preisdifferenzen vorhersagen oder nachvollziehen können?

Einen weiterer interessanter Fall ging bis vor den BGH: Ein Fluggast hatte als Namen des zweiten Reisenden „noch unbekannt“ eingetragen. Der BGH interpretierte das nicht als feste Buchung, sondern als Angebot, einen Vertrag abzuschließen, bei dem nachträglich noch der Name geändert werden könne. Dieses Vertragsangebot habe die Airline nicht angenommen, damit sei kein Vertrag zustandegekommen. Das kann interessante Auswirkungen im Allgemeinen auf online abgeschlossene Verträge haben. Denn der BGH hielt es offensichtlich für möglich, auch in einem Formular, das wenig Raum für eine andere als die vorgesehene Willenserklärung lässt, doch noch ergänzende Merkmale vorzusehen.

Außerdem könnte das Urteil auch Bedeutung für Tippfehler in Namen entfalten – und eine nachträgliche Namensänderung in dem Fall ermöglichen.

Flugverspätungen

Die Entschädigung bei Flugverspätungen sind auch so ein ewiger Diskussionspunkt. Die EU hat zu dem Thema schon eigens eine Smartphone-App erstellen lassen, so daß Kunden auch unterwegs leicht ihre Rechte prüfen können.

Doch obwohl angeblich nur 0,15% aller Flüge von entschädigungspflichtigen Verspätungen betroffen sind, streiten sich die Fluggesellschaften mit ihren Kunden über die Entschädigung. Kulanz ist selten:

Nach meiner Erfahrung gehört dabei Lufthansa zu den wenig kulanten und besonders streitbaren, bei AirBerlin ist gutes Zureden manchmal nötig – und bei British Airways ist das Geld nach 48 Stunden auf dem Konto, was ich als herausragenden Service empfinde.

Ich hatte neulich von einem Verfahren eines Senators gegen die Lufthansa berichtet, bei der sogar die Textbausteine in der Klageerwiderung durcheinandergingen. Die Argumentation war dabei auch nicht gerade überzeugend.

Ganz im Gegenteil, um sich um Ausgleichszahlungen zu drücken, werden immer wieder hahnebüchene Argumente aufgeführt, die auch mit Abstand betrachtet kaum tragbar sind. Das Vorgehen zeigt, daß Verbraucherrechte eher lästig sind und mit unwirtschaftlichem Aufwand abgewimmelt werden.

Jetzt hat der EuGH gestern in zwei Verfahren wieder zu Flugverspätungen entschieden – und damit Lufthansa einiger dieser fadenscheinigen Argumente beraubt.

Das Urteil ist seit gestern abend online abrufbar, die Pressemitteilung ging schon gestern morgen durch die Medien.

Die EU-Verordnung 261/2004 sieht eine gestaffelte Entschädigung je nach Entfernung und Dauer der Verspätung vor. Dabei hielt der Verordnungsgeber – ob berechtigt oder nicht – wohl eine Verspätung von zwei Stunden bei kürzeren Flügen für gravierender als bei längeren. Bei Langstrecken können bis zu sechs Stunden Verspätung ohne Entschädigungspflicht zusammenkommen.

Insofern überrascht zunächst, daß der EuGH plötzlich von drei Stunden im Urteil spricht und daher erst ab drei Stunden Verspätung eine Entschädigung zubilligen will.

Denn Verspätungen sind der Annullierung gleichzusetzen, daß hat der EuGH bereits im „Sturgeon“-Urteil (verbundene Rechtssachen C‑402/07 und C‑432/07) festgestellt:

Um dieser Ungleichbehandlung [gemeint sind Verspätung und Annullierung, Anm. T.E.] zu begegnen, ist die Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass Fluggäste von Flügen mit großer Verspätung die gleiche Ausgleichsleistung wie Fluggäste annullierter Flüge beanspruchen können, nämlich die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung vorgesehene Leistung

Wenn aber Annullierungen ab 2 Stunden Verzögerung eine Entschädigungspflicht nach sich ziehen, dann gibt es gerade mit der Argumentation des EuGH gar keinen Grund, Entschädigungen für Verspätungen erst ab 3 Stunden vorzusehen.

Durchaus plausibel ist daher die Vermutung, daß diese mißverständliche Formulierung der Fragestellung an den EuGH geschuldet ist. Denn dort war stets von drei Stunden die Rede.

Allerdings dürfte diese Unschärfe wieder dazu führen, daß sich die Airlines bei Kurzstreckenverspätungen zwischen zwei und drei Stunden genau darauf berufen – und der EuGH erneut angerufen werden muß. Wodurch Entscheidungen in vergleichbaren Verfahren wiederum verschleppt werden.

Ich bin gespannt, wer mir als Erster berichten kann, daß sein Anspruch wegen einer Verspätung zwischen zwei und drei Stunden auf der Kurzstrecke unter Verweis auf die vorliegende EuGH-Entscheidung abgelehnt wurde.

Doch zum Glück eröffnet das Urteil nicht nur einer neuen Ausrede Tür und Tor, sondern räumt auch mit einer verbreiteten Fehlannahme bei Lufthansa auf:

Lufthansa argumentierte gerne, daß keine Entschädigungspflicht besteht, wenn der ursprüngliche Anschlußflug nicht mehr erreicht werden konnte, weil der Zubringer verspätet war. Denn der „neue“ Anschluß sei ja pünktlich gewesen und die Verspätung des Zubringers unter zwei Stunden. Damit bestünde keine Entschädigungspflicht.

Der EuGH bestätigt nun, was gesunder Menschenverstand und sinnvolle Auslegung der Verordnung schon vorher argumentiert hat: Das kann nicht richtig sein, denn es muß auf die Gesamtverspätung ankommen.

Käme es nämlich nicht auf die, sondern nur auf die Verspätung des Zubringers an, würde gleiches – nämlich die Verspätung im Ergebnis – ungleich behandelt. Das wäre unzulässig. Und würde ungerechtfertigt alle die Passagiere benachteiligen, die nicht an einem Hub ihrer Airline wohnen und daher auf einen Zubringer angewiesen sind.

Der EuGH stellt klar fest: Die entschädigungswürdige Unbill ist die Verspätung an sich, dabei kann es nicht auf Abflug- oder Ankunftverspätung ankommen, denn das Leid ist im Ergebnis für den Kunden dasselbe und das gilt es durch die Entschädigung zu lindern:

Aufgrund der vorstehenden Ausführungen ist auf die erste Frage in der Rechtssache C‑629/10 zu antworten, dass die Art. 5 bis 7 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen sind, dass den Fluggästen verspäteter Flüge ein Ausgleichsanspruch nach dieser Verordnung zusteht, wenn sie aufgrund dieser Flüge einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der vom Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen.

Damit ist eine wesentliche Ausrede gestrichen worden. Und das war bitter nötig. Denn sie war mehr als faul.

Die EU hat die Verordnung auch als Erziehungsmaßnahme für die Airlines gedacht. Sie soll mehr Pünktlichkeit erreichen. Denn gutes Zureden hat wenig geholfen, weil manche Airline-Manager wohl nur noch auf dem Geldohr hören. Daß die Maßnahme fruchtet, zeigt der Kampf der Airlines gegen die Verordnung und die endlosen Rechtsstreitigkeiten, die aus Ansprüchen von Passagieren daraus folgen.

Zwar muß die EU auch agieren, und endlich den „Single-European-Sky“ einführen, doch nicht an allen Verspätungen sind die Grenzen schuld.

Im Interesse von weniger Verspätungen kann ich daher allen betroffenen Passagieren – es sind ja angeblich nur wenige – aus meiner Sicht nur empfehlen: Holen Sie sich die Entschädigung, spenden Sie sie notfalls gemeinnützig, wenn Sie das Geld nicht wollen. Denn die Ansprüche durchzusetzen hilft allen, weil dadurch hoffentlich Verspätungen durch bessere Planung vermieden werden.

Wer sich scheut, sich selbst mithilfe seines Anwalts mit den Airlines anzulegen, findet bei Anbietern wie „Verbraucherinkasso„, „Flightrights“ oder „EU-Claim“ Unterstützung. Für eine 25%-Beteiligung an der erzielten Entschädigung übernehmen die das Klagerisiko und versprechen, den Anspruch durchzufechten. Das kann viel Zeit sparen, weil durch die Bündelung der Ansprüche typisch mehr Fakten zusammenkommen und so möglicher Weise die Beweisführung erleichtert ist.

Die Reihenfolge der Segmente

Die Diskussion ist so alt wie die „Spartarife“: Darf eine Airline ein Rückflugticket verfallen lassen oder einen erheblichen Aufpreis berechnen, bloß weil der Kunde den Hinflug nicht angetreten hat. Häufig hat das erhebliche Auswirkungen auf den Ticketpreis.

In Österreich haben Verbraucherschutzverbände dagegen geklagt – und vor dem OLG Wien noch nicht rechtskräftig Recht bekommen. Auch in Deutschland gab es dazu schon Klagen.

So zum Beispiel im Verfahren 119 C 353/06 vor dem AG Köln: Ein Paar hielt sich in Paris auf, wollte von dort nach Frankfurt fliegen und dann, auf einem weiteren Ticket weiter nach Wien. Der Flug von Paris war verspätet, Air France flog beide dann direkt nach Wien. Dort hieß es, mangels Hinflug sei ihr Rückflug nach Frankfurt verfallen und Lufthansa forderte den Kauf zweier One-Way-Tickets für je gut 600 €.

Das Gericht stellte fest, daß die Verfall-Klausel gar nicht erst Vertragsbestandteil wurde, weil die Buchung über einen Fremdanbieter erfolgte und da die Vorlage der „Allgemeinen Beförderungsbedingungen“ nicht nachgewiesen werden konnte. Zudem hielt das Gericht die Klausel für unwirksam, weil sie ungewöhnlich und überraschend sei:

Überraschend ist hierbei für den Verbraucher, dass er zwei technisch teilbare Leistungen (Hin- und Rückflug) erwirbt, diese jedoch durch die Verwendung von AGB vertraglich zu einer unteilbaren Leistung zusammengefasst werden, obwohl hierfür kein nachvollziehbarer, erlaubter sachlicher Grund seitens der Verwenderin der Klausel erkennbar ist. Der Verbraucher braucht mit einer solchen vertraglichen Gestaltung nicht zu rechnen.

Ein Jahr später kommt auch das AG Erding (4 C 129/07) auch zu dieser Rechtsauffassung und ergänzt mit einem weiteren Argument:

Darüber hinaus weicht die Regelung vom wesentlichen Grundgedanken des § 649 BGB ab. Nach § 649 BGB ist der Besteller jederzeit berechtigt den Werkvertrag zu kündigen. Auch eine Teilkündigung ist zulässig. Diese ist lediglich unzulässig, wenn sie dem Unternehmer deshalb unzumutbar ist, weil die ihm verbleibende Werkleistung wegen der Teilkündigung in ihrer Mangelfreiheit gefährdet wird. Die Beklagte ist jedoch ohne weiteres zur Erfüllung der ihr obliegenden Verpflichtung in der Lage, auch wenn ein Fluggast nur den Hinflug oder nur den Rückflug in Anspruch nimmt.

Und nur zwei Jahre später stellte der BGH auf Betreiben der Verbraucherzentrale Bundesverband sowohl gegenüber der British Airways (Xa ZR 5/09) als auch Lufthansa (Xa ZR 101/09) in zwei Urteilen klar, daß auch er eine Bindung des Hinflugs an den Rückflug über die AGB für unzulässig hält.

Dabei wägt der BGH berechtigt die Interessen ab, die die Fluggesellschaft an ihrer Preisgestaltung haben könnte und stellt fest, daß nur dann, wenn ein Kunde mutwillig handelt, er nicht durch die AGB benachteiligt wäre. Und liefert zum Schluß eine interessante Idee:

Für die Wahrung der Interessen der Beklagten an einer autonomen Gestaltung ihrer Tarifstruktur genügte zur Vermeidung einer Umgehung dieser Struktur eine Regelung, die den Kunden gegebenenfalls zur Zahlung eines höheren Entgelts verpflichtet, wenn die Beförderung auf einer vorangehenden Teilstrecke nicht angetreten wird. Dazu wäre es etwa ausreichend, wenn in den Beförderungsbedingungen bestimmt würde, dass bei Nichtinanspruchnahme einer Teilleistung für die verbleibende(n) Teilleistung(en) dasjenige Entgelt zu zahlen ist, das zum Zeitpunkt der Buchung für diese Teilleistung(en) verlangt worden ist, wenn dieses Entgelt höher ist als das tatsächlich vereinbarte.

Gleichzeitig argumentiert der BGH weiter oben:

Der Gläubiger ist grundsätzlich berechtigt, nur einen teilbaren Teil der ihm vertraglich zustehenden Gesamtleistung vom Schuldner zu fordern, sofern dem nicht der Grundsatz von Treu und Glauben (§ 242 BGB) entgegensteht. Diese Regel zählt zu den wesentlichen Grundgedanken des Schuldrechts, denn mit dem Recht zur Forderung von Teilleistungen soll der Gläubiger die Möglichkeit haben, von einer Gesamtleistung die Teile zu beziehen, die ihn daran (noch) interessieren.

Das ist zwar eine legitime Interessensabwägung, doch steht das für mich in einem Widerspruch. Denn eine Aufzahlung für eine Teilleistung, für die schon das gezahlt wurde, was für die Gesamtleistung geschuldet war, erscheint mir unbillig.

Man denke nur an einen Maurer, dem der Bauherr nach halber Arbeit sagt, er möge aufhören und ihm dafür den vollen Lohn zahlt. Der würde wohl kaum vom Gericht den geforderten doppelten Lohn zugesprochen bekommen. Ganz im Gegenteil, er müßte sogar mit Kürzungen rechnen, weil er seine Arbeitskraft anderweitig hätte einbringen können. Genau darauf stützte sich neulich das AG Köln in einem Stornofall.

Auch der Gastronom, dessen Gast ein Vier-Gänge-Menü bestellt, aber nach dem zweiten Gang dringend weg muß, wird sich wohl maximal mit dem Preis für das Vier-Gänge-Menü bescheiden müssen und kann nicht noch für die Minderleistung mehr verlangen. Ganz im Gegenteil, hier wäre man schnell dabei, ihm aufzurechnen, daß er durch die nicht gelieferten Gänge womöglich sogar gespart hat.

Insofern scheint mir die Argumentation des BGH an der Stelle im Widerspruch zum restlichen Urteil.

Dennoch ist verständlich, daß sich Lufthansa an den Hoffnungsschimmer klammert, vom BGH eine Nachbepreisung genehmigt bekommen zu haben und so in den aktuellen „Allgemeinen Beförderungsbedingungen“ schreibt:

Sofern Sie sich für einen Tarif entschieden haben, der die Einhaltung einer festen Flugscheinreihenfolge vorsieht, beachten Sie bitte: wird die Beförderung nicht auf allen oder nicht in der im Flugschein angegebenen Reihenfolge der einzelnen Teilstrecken bei ansonsten unveränderten Reisedaten angetreten, werden wir den Flugpreis entsprechend Ihrer geänderten Streckenführung nachkalkulieren. Dabei wird der Flugpreis ermittelt, den Sie in Ihrer Preisgruppe am Tag Ihrer Buchung für Ihre tatsächliche Streckenführung zu entrichten gehabt hätten. Dieser kann höher sein als der ursprünglich bezahlte Flugpreis.
War die von Ihnen ursprünglich gebuchte Preisgruppe für die geänderte Streckenführung am Tag der Buchung nicht verfügbar, wird für die Nachkalkulation die günstigste verfügbar gewesene Preisgruppe für Ihre geänderte Streckenführung zugrunde gelegt

Das widerum kann nicht zulässig sein: Der Kunde weiß nicht, mit welchem Risiko er hantiert, entfällt unvorhergesehen ein Segment. So kann leicht mal auf einer USA-Europa-Strecke ein Betrag in der Höhe eines mittleren Monatsgehalts nachgefordert werden. Allein im oben zitierten Fall Wien-Frankfurt fielen pro Person über 600 € an.

Auf der Langstrecke ist die Flucht in den Zug nicht möglich. Es bleibt dem Fluggast gar nichts über, außer den exorbitanten Preis zu zahlen. Denn sonst würde ihm das Boarding verweigert, er steckte irgendwo fest. Das ist schon eine massive Drohung, für manchen Reisenden durchaus wirtschaftlich existentiell.

Da der Kunde später auch keine Chance hat, die geforderten Aufpreise zu verifizieren, das Tarifsystem ist ja sogar für Mitarbeiter nur schwer zu durchschauen, und insbesondere einen niedrigeren Preis zum Buchungszeitpunkt gar nicht beweisen kann, ist er auch erheblich benachteiligt.

Eigentlich müßte Lufthansa, um diese AGB-Klausel überhaupt wirksam werden zu lassen, für jedes Segment den Nachzahl- oder Erstattungsbetrag benennen, der zu zahlen wäre, würde es nicht in Anspruch genommen. Nur dann hat der Kunde eine verlässliche und beweisbare Kalkulationsbasis.

Da Lufthansa ja laut ihren eigenen AGB angeblich auf die alten Preise rekurrieren möchte, hat sie die nötigen Daten. Warum warnt sie dann die Kunden nicht adäquat?

BGH zu „Namensänderungen“

Schon neulich gab es ein interessantes (noch nicht rechtskräftiges) Urteil des AG Köln zu einer besonderen Konstellation bei der Stornierung eines Flugtickets. Dabei hat das AG Köln zwar das Verbot der nachträglichen Namensänderung, das viele Airlines für Flugscheine vorsehen, nicht gekippt, aber eine Möglichkeit des kostenneutralen Stornierens durch Nennung eines Ersatzreisenden aufgezeigt.

Jetzt mußte der BGH über eine – wiederum sehr spezielle – nachträgliche Namensänderung entscheiden (BGH X ZR 37/12): Ein Fluggast hat für sich und eine zweite Person ein Ticket gebucht. Allerdings wußte er zum Buchungszeitpunkt noch nicht, wer sein Mitreisender wird und trug daher als sowohl als Name als auch Vorname jeweils „noch unbekannt“ ein.

Die näheren Hintergründe für dieses auf den ersten Blick etwas eigenwillige Buchen sind nicht bekannt, jedenfalls wollte der Kläger später im Call-Center der Fluggesellschaft dann einen Namen eintragen lassen. Das wurde ihm verweigert. Am Abflugtag durfte er auch nur allein fliegen. Er verlangte darauf Ausgleichszahlung wegen Nicht-Beförderung und Erstattung des Ticketpreises.

Der BGH hat an sich wenig überraschend festgestellt, daß gar kein Beförderungsvertrag zustande gekommen ist. Denn der Kläger habe zwar der Fluggesellschaft einen Beförderungsvertrag angetragen, dabei aber ganz offenkundig keinen Namen genannt, was jedoch laut der Fluggesellschaft eine zwingende Bedingung für die Beförderung ist.

Durch die Form der Namenseintragung hat er einen eigenen, besonderen Vertrag gewünscht, bei dem er eben nachträglich einen Namen wählen kann. Diesen Vertrag hat die Fluggesellschaft jedoch offenkundig nicht angenommen.

Wenn aber kein Vertrag zustandegekommen ist, dann hat die Fluggesellschaft auch keinen Anspruch auf das Beförderungsentgelt. Also mußte sie das an den Kläger zurückerstatten.

Weil es keinen Beförderungsvertrag gab, hat natürlich auch der Kläger keinen Anspruch auf eine Entschädigung wegen Nicht-Beförderung. Denn für die ist der Vertrag Voraussetzung.

Im Ergebnis ist das eine durchaus logische Entscheidung, bei der eigentlich nur der lange Weg bis zum Urteil überrascht – eigentlich hätte das AG Dresden in der ersten Instanz schon zu diesem Ergebnis kommen können.

Letztlich ist das Urteil deswegen interessant, als der BGH hier die Möglichkeit gesehen hat, über das Buchungsformular eigene Vertragsmerkmale einzubringen. Hier den Wunsch, später den Namen des Mitreisenden zu benennen. Damit unterbricht er letztlich die beabsichtigte vollautomatische Bearbeitung, weil – vom Anbieter nicht vorgesehene – Einigungsmängel entstehen können, trotz der formularmäßigen Erfassung der Vertragsdaten, die eigentlich gar keinen Raum für ergänzende Vertragsmerkmale und Vertragsänderungen lassen. Das könnte für andere Vertragsschlüsse in Online-Shops zu interessanten Ergebnissen führen.

Gleichzeitig aber macht der BGH auch klar, daß es sich beim Ausfüllen eines solchen Formulars um eine Willenserklärung handelt, einen Antrag auf Abschluß eines Vertrags. Bei einer Willenserklärung, das schreibt schon §133 BGB, sei der wirkliche Wille des Erklärenden zu erforschen und nicht am buchstäblichen Sinn des Ausdrucks zu haften.

Gerade bei Tippfehlern ist der buchstäbliche Sinn leicht wörtlich zu verstehen. Und Eingabefehler passieren leicht bei solchen Online-Masken, zumal, wenn sie so unübersichtlich sind, wie der Lufthansa-Buchungsvorgang. Damit könnte durchaus sein, daß ein Schreibfehler in einem Namen den Kunden doch zu einer nachträglichen Änderung des Tickets berechtigt. Ein Problem, mit dem Lufthansa ja überwiegend nicht kulant umgeht. Muß auch hier erst der BGH entscheiden, bis Kulanz Einzug hält?