FTL wird weniger wert – Alternativen?

Den Frequent Traveller hat Lufthansa abgewertet, Miles&More schon länger verschlechtert und die Umbenennung in miles-and-less scheint bevorzustehen.

Im Netz wird daher oft diskutiert, man solle sich doch statt dem Lufthansa Frequent Traveller bei Aegean deren StarAlliance Gold-Karte erfliegen. Das brächte mehr Vorteil und gänge leichter als die silberne Lufthansa Karte.

Für mich war das Anlaß, einmal nachzurechnen. Und zwar nur unter dem Gesichtspunkt „Status“. Dabei geht es um praktische Fragen, wie Lounge-Zugang, Mehr-Gepäck und bevorzugtem Check-In.

Die Punktevergaben der einzelnen Anbieter sind in den Details so unterschiedlich, daß ein direkter Vergleich schwer ist. In jedem Programm gibt es auch „bevorzugte“ Strecken, auf denen sich schneller Statuspunkte sammeln lassen. Bei Lufthansa waren es die innereuropäischen Flüge mit Swiss, die durch die Umsteigeverbindung in Zürich zusätzliche Punkte zu meist günstigeren Preisen als ein Lufthansa-Direktflug einbrachten. Qantas vergibt auf kurzen Strecken pro Entfernungskilometer mehr „Tier points“.

Manche Programme gewähren ihren Statusmitgliedern zusätzliche Boni. Bei einigen zählen diese Boni dann auch für Statuspunkte, bei anderen nicht. Einige der letzteren haben als Ausgleich unterschiedlich hohe Punktzahlen für eine Erst- und Requalifikation.

Alles das macht einen direkten Vergleich sehr schwierig – vermutlich ist das auch das Hauptziel der teils sehr komplexen Regeln.

Um dennoch bewerten zu können, habe ich einen hypothetischen One-Way-Flug Hamburg – Boston als Maßeinheit angenommen, das ist eine Flugentfernung von 3629 Meilen. Wo eine Wahl bestand, habe ich angenommen, daß der Flug mit dem jeweiligen Anbieter des Bonusprogrammes durchgeführt wird. Das hat bei einigen Gesellschaften direkten Einfluß auf die Bewertung der Statuspunkte, meist gibt es für eigene Flüge mehr.

Die unterschiedlichen Buchungsklassen bedeuten auch unterschiedliche Statuspunkte – von billiger Econonmy bis hin zur First Class. Die First Class ist leider nicht bei allen Airlines verfügbar, nicht überall sind daher Bepunktungsverfahren dafür gelistet. Ich habe sie deswegen im Vergleich nicht berücksichtigt. Zumal auch die Vorzüge eines Status für einen First Class Flieger nahe Null sind: Der Status hilft dem Economy-Kunden, die Vorteile des First Class Fliegers teils zu nutzen.

Zum Vergleich herangezogen habe ich aus der StarAlliance:

  • Aegan
  • Air Canada
  • Air NewZealand
  • ANA
  • Asiana
  • Lufthansa
  • South African
  • Singapore
  • Thai
  • Turkish
  • UA
  • US

Und bei OneWorld:

  • AirBerlin
  • American Airlines
  • British Airways
  • Cathay Pacific
  • Finnair
  • Iberia
  • Qantas

StarAlliance Silber / OneWorld Ruby

Die Ergebnisse auf dem Weg zu StarAlliance Silber / OneWorld Ruby sind bunt: Bei extrem billigen Economy-Flügen zum Beispiel reicht die Bandbreite von „Status unerreichbar“, weil keine Punkte vergeben werden, über 69 „meiner“ Flüge für den Silberstatus bei Singapore-Airlines und 6 bei Thai (2. Platz) bis zu 2 bei Aegean (schnellster).

Wer normale Economy fliegt, dem reichen 1 Aegean-Flug, 3 Thai-Flüge oder 4 Iberia-Flüge. Lufthansa macht das Erreichen des Status besonders schwer: 10 Flüge, nur noch gefolgt von Air New Zealand (11 Flüge), Singapore Airlines (14) und Finnair (22).

Viele unterscheiden bei den Meilen nicht zwischen flexibler Economy und normaler Economy, so daß die Airlines, die hier unterscheiden, etwas im Feld hochrutschen. Dennoch sind die günstigsten weiter Aegean (1), Thai (2), Iberia (2) und British Airways (2).

In der Business Class hat Lufthansa zum 1.9. eine Unterscheidung eingeführt, die allen anderen Airlines noch fremd ist. Das setzt die Statusschwelle deutlich nach oben – und schießt bei billigen Business Class Flügen (10) Lufthansa mit Abstand auf den letzten Platz. Aegean (1), BA (2), Iberia (2) und Thai (2) führen an.

StarAlliance Gold / OneWorld Sapphire

Der erste wirklich nützliche Status beider Allianzen ist der Gold- bzw. Sapphire-Status. Von den Leistungen erscheinen sie mir auch vergleichbar.

Wer den als billigst Flieger bei Singapore Airlines (138), Finnair (99) oder Lufthansa (55) erwerben möchte, braucht ordentlich Sitzfleisch. Die großzügigsten Anbieter sind Turkish Airlines (11), Aegean (13), und Iberia (15).

In normaler und flexibler Economy sind Aegean (7 bzw. 4 Flüge) und Iberia (8) mit Abstand die schnellsten Statusgeneratoren. Lufthansa landet auf dem vorletzten Platz.

In der Business Class führen Aegan (3), British Airways (4) und Iberia (5) das Feld an. Lufthansa hat sich bei billigen Business-Class-Flügen mit großem Abstand auf den letzten Platz befördert.

StarAlliance „Über-„Gold / OneWorld Emerald

Einige StarAlliance-Gesellschafen bieten einen internen Status oberhalb des Gold-Status an. Bei Lufthansa wäre das der HON Circle, South African hat einen Platinum. Der Status bringt nur in der eigenen Gesellschaft Vorteile, die Benefits sind uneinheitlich. Daher ist der Vergleich innerhalb der StarAlliance eher witzlos.

OneWorld dagegen definiert noch einen „besseren“ Status, nämlich Emerald.

Wer den in Discount Economy erreichen möchte, braucht 33 Flüge bei Cathay Pacific oder 42 bei Iberia.

Auch in regulärer Economy ist viel fliegen nötig: Iberia (21), American Airlines (28) und AirBerlin (28) sind die schnellsten.

In der flexiblen Economy überholen AirBerlin und American Airlines (je 18) Iberia mit 21 Flügen.

Ganz neu gemischt ist das Feld in der Business Class: British Airways erwartet 11 Flüge, Qantas 12 und Iberia 14.

Fazit

Wer gerne eine Statuskarte im Geldbeutel haben möchte, um am Flughafen nicht anstehen zu müssen, mehr Gepäck mitnehmen zu können oder eine Lounge zu nutzen, kann durch die Wahl eines geeigneten Programmes sein Thromboserisiko durch eine Reduktion der nötigen Flüge deutlich senken.

Allerdings gibt es auch hier keine perfekte Lösung für alle: Wer viel Business fliegt, ist bei Aegean, British Airways und Iberia gut untergebracht, in der normalen Economy sind Aegean und Iberia wohl eine überwiegend gute Wahl.

Lufthansa ist in keiner Buchungsklasse im „Spitzenfeld“. Natürlich mag man dagegen argumentieren, daß ein Status bei der Airline, mit der man am häufigsten fliegt, nicht verbriefte Vorteile bringen könnte – doch wer sich mein Verfahren und den Umgang damit anschaut, stellt schnell fest, daß es mit dem Kundenwert bei Lufthansa auch nicht weit her ist.

Da weder Lufthansas Preise besonders attraktiv, noch das Produkt ausgezeichnet und auch das Kundenbindungsprogramm wenig überzeugend ist, gibt es für alle die, die nicht eh aus Frankfurt oder München abfliegen, keinen rationalen Grund, Lufthansa zu wählen.

Damit zeigt Lufthansa einmal mehr: Miles&More ist eben kein Programm mehr, um loyale Kunden zu binden. Die Stammkunden, die Umsatz bringen, sind Lufthansa anscheinend egal.

Dabei ist gerade bei Lufthansa der Status verglichen mit anderen Airlines besonders schwer zu erreichen – auch schon nach den alten Regeln. Das heißt, daß bei Lufthansa die Statuskunden wirkliche Stammkunden sind. Insofern ist es besonders ungeschickt, sich ausgerechnet mit diesem Kundenkreis zugunsten von Neukunden anzulegen.

So kann man jedes Unternehmen effektiv zu Grunde richten: Die Kunden verjagen, die Geld mitbringen.

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Doch nochmal: Bilanzwert der Meilen

Jetzt muß ich doch nochmal auf dem Bilanzwert der Meilen herumrechnen. Wenn die anonyme Info stimmt, daß Lufthansa intern eine Meile mit 2,4 Cent bewertet, wie ließe sich dann der vergleichsweise niedrige Bilanzwert erklären, wenn man LH keine Bilanzfälschung unterstellen will?

Eine Möglichkeit ist die Annahme, daß 2/3 aller Meilen ungenutzt verfallen. Das wäre allerdings eine ganze Menge. Dazu schrieb mir gestern auch ein Leser einen ganz interessanten Kommentar, den ich weiter unten aufgreife.

Doch zunächst zu einem anderen Gedanken, auf den mich ein älterer Artikel brachte, den ich leider nicht mehr finde, der die Bilanzierung der Meilen bei American Airlines erläuterte. Deren Ansatz war eigen: Unter 25.000 AA-Miles kann man nichts kaufen, also fallen alle Konten mit einem niedrigeren Stand aus der Bilanzierung heraus.

Daher habe ich in den Lufthansa-WorldShop geschaut, um die Untergrenze zu finden. Dort gibt es eine Grußkarte für 1.000 Meilen und eine Geschenkverpackung für 2.000 Meilen als billigste Produkte. Die geben allerdings nur zusammen mit anderen Waren Sinn.

Die billigsten Einzelkäufe sind eine, meines Erachtens potthäßliche, Lufthansa-Computermaus oder ein TSA-Koffergurt für je 3.500 Meilen, zuzüglich Versand (5,50 € oder 1000 Meilen).

Das heißt, Lufthansa könnte alle Konten unter 3.500 Meilen bei der Bilanzierung als wertlos bewerten, so ähnlich, wie die brandeins bezüglich des Meilenwertes argumentierte.

Der günstigste Meilenflug, bei dem die Meilen keinen einen negativen Wert aus Kundensicht, für Lufthansa also keinen Nullwert erreichen, ist ein Business-Class-Flug innerhalb Europas. Dafür müssen 45.000 Meilen angelegt werden.

Das bedeutet, folgt man der Logik von American Airlines, daß Lufthansa Konten zwischen 3.500 Meilen und 45.000 Meilen zum WorldShop-Meilenwert bewerten kann. Für Economy-Flüge liegt der Meilenwert meist unter WorldShop-Niveau, so daß die unberücksichtigt bleiben können.

Ebenso gilt das für die günstigsten Upgrades, die bei 10.000 Meilen beginnen. Innereuropäisch ist der Nutzen minimal, der Mehraufwand für die Airline auch. Interessante Upgrades für die Kunden beginnen auf der Langstrecke und damit bei 30.000 Meilen.

Die nächste Wertsteigerung erfolgt, sobald FirstClass-Flüge möglich sind. Inneramerikanisch geht es mit 75.000 Meilen los. Daher müßten erst Konten über 75.000 Meilen mit der Möglichkeit von First-Class-Prämien bewertet werden.

Damit folgt als Abschätzung:

Meilenkontostand    Mischkalkulation aus
bis 3.500 0 €
3.500 – 30.000 WorldShop-Meilenwert
30.000 – 45.000 WorldShop-, Economy- und Upgrade-Meilenwert
45.000 – 75.000 WorldShop-, Economy-, Business- und Upgrade-Meilenwert
ab 75.000 WorldShop-, Economy-, Business-, First- und Upgrade-Meilenwert

Ob allerdings der Ansatz so zulässig ist, ist eine andere Frage. Denn aus einem Konto mit 3.000 Meilen kann allein durch die Bestellung der Miles&More-Kreditkarte schnell eines mit 13.000 Meilen werden. Das heißt, es müßten in die Berechnung auch noch Erwartungen über die Kontenentwicklung einfließen.

Und jetzt kommt die Mail des Lesers von gestern ins Spiel. Er argumentierte: 2/3 aller Meilen könnten leicht verfallen, denn die meisten Kunden hätten ja kaum Meilen. Dem hielt ich entgegen, daß man allgemein annimmt, daß ca. 20% der Kunden 80% des Umsatzes machen. Also müßten grob auch 20% der Kunden 80% der Meilen haben. Das heißt, 160 Milliarden Meilen verteilen sich auf 4 Millionen Konten mit einem mittleren Kontostand von 40.000 Meilen. Die restlichen 40 Milliarden Meilen verteilen sich dann auf Konten mit einem Stand von ca. 2.500 Meilen bei 16 Millionen Kunden. Auch wenn Lufthansa in LG Köln 14 O 245/11 stumpf alle Meilen über alle Kunden verteilte und sich sogar dabei noch verrechnete.

Wer viele Meilen hat, wird sich eher um deren Verfall sorgen und typisch auch einen Status erreicht haben. Wer Meilen als Zahlungsmittel erwirbt, ohne einen Status zu haben, gibt sie auch aus. Denn Lufthansa verzinst ganz miserabel. Daher dürfte bei diesen, für die Bilanz wesentlichen Kunden, der Verfall eher gering sein.

Wenn ich all das berücksichtige, dann scheint es mir so, als sei die American Airlines Idee wegen des WorldShops für Lufthansas Bilanz nur schwer zu übertragen und der Aufwand viel zu hoch. Da könnte eine Kalkulation mit den Erfahrungswerten über den Verfall der Meilen insgesamt und dem üblichen Einlöseverhalten schneller und genauso gut geschätzt sein.

Denn letztendlich sind diese Bilanzpositionen alles Schätzwerte. Nur könnten grobe Schätzfehler für Lufthansa wirtschaftlich fatal sein. Daher lohnt es, die Schätzung zu prüfen und kritisch zu hinterfragen. Im Interesse der Anteilseigner, also der Aktionäre – und letztlich auch der Kunden. Denn hat Lufthansa die voraussichtlichen Prämienkosten unterschätzt, müßte sie Prämien künstlich verknappen, damit der Fehler nicht auffällt. Künstlich knappe Prämien führen aber zu verärgerten Kunden und damit wiederum langfristig zu einem Umsatzrückgang, der wiederum den Anteilseignern nicht gefallen kann.

Damit ergeben sich noch zusätzliche Fragen an den Vorstand auf der Hauptversammlung:

  • Welcher Anteil der Miles&More-Mitglieder hat Meilenkontenstände über 3.500, 30.000, 45.000 und 75.000 Meilen?
  • Berücksichtig Lufthansa bei der Bilanzierung die Einlösemöglichkeiten der Kunden?
  • Welcher Anteil der 21 Millionen Miles&More-Mitglieder ist aktiv genug, um überhaupt die Plastikkarte zu erhalten, die erst ab 3.000 Meilen vergeben wird?
  • Wieviele Kunden sind durch Status und / oder Kreditkarte vor dem Meilenverfall geschützt?

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