Im aktuellen Lufthansa Passage Magazin 04/12, einer Mitarbeiterzeitschrift, die mittlerweile nicht mehr offen im Netz steht, erklärt Lufthansa auf Seite 17 den Mitarbeitern, warum statt Tel Aviv (TLV) ab dem kommenden Winterflugplan von Frankfurt (FRA) statt mit der A330 mit der A321 angeflogen werden soll.
Es sind klare Kostenargumente: 45% weniger Treibstoffverbrauch, dabei kann dahingestellt bleiben, was der Beitrag offen lässt, ob die Einsparung pro Passagier oder Flug gilt: Die Maschinen haben etwa gleich viele Sitzplätze, laut des Lufthansa Magazins 09/12. Es sei weniger Personal nötig, zudem könne der so freiwerdende A330 andere, profitablere Strecken fliegen: Er soll nach New York fliegen und damit eine 747-400 ersetzen.
Der Wechsel betrifft die Passagiere: Denn statt interkontinentaler Business mit „schräger Rutsche“ oder den neuen Lie-Flat-Sitzen mit Fußel-Faktor, gibt es die geschmähten Neuen-Europa-Komfort „Campingstühle“, wie sie vielfach spöttisch genannt werden. Hinlegen ist nicht.
Mit Lufthansas eigenen Worten:
Für den Business-Class-Reisenden ist der Unterschied zwischen dem Kont- und dem Interkontprodukt deutlich. Eine solche Angebotsverschlechterung […]
Die First Class fällt ganz weg.
Das ist ärgerlich: Denn Kunden, die ein teures Business Class Ticket gekauft haben, erwarten auch den Komfort. Neben dem vertraglichen Problem eine zugesicherte Leistung nicht zu erbringen, dürfte sich der erste Ärger an den Flugbegleitern entladen. Das Passage Magazin schreibt fast zynisch:
Alle verantwortlichen Stellen sind sich bewusst, dass trotz der schon angelaufenen externen Kommunikation insbesondere die Kabinencrew auf den Flügen besonderen Belastungen ausgesetzt sein wird, weil enttäuschte Business-Class-Passagiere ihren Unmut zunächst bei ihnen kundtun werden. Eine ähnliche Situation gab es anfangs auf der Kairo-Strecke, für die Lufthansa den Umstellungsschritt auf treibstoffsparendes Kontgerät bereits zum Winterflugplan 2011/2012 getan hat.
Und daraus hat man wohl nichts gelernt. Die Flugbegleiter, die zu Leiharbeitern werden sollen, sollen den Ärger abfangen. Wäre es nicht feiner, die Kunden ausführlich zu informieren, proaktiv eine Umbuchung auf Swiss oder BA anzubieten, die ab Zürich bzw. London noch mit „3-Klassen-Interkontgerät“ fliegen? Und auch künftig bei Buchungen klar auf die schlechtere Sitzqualität hinzuweisen?
Denn wenn mich meinen Geographie-Kenntnisse nicht täuschen, handelt es sich bei dem Flug nach Tel Aviv um eine Interkontinentalstrecke und nicht um Europaverkehr. Ein fehlender Hinweis könnte da schnell irreführende Werbung werden.
Gibt es eigentlich dann für Business-Flüge nach Tel Aviv, Amman, Beirut, Cairo oder Samara, wo überall NEK droht, auch Nachlässe auf die Meilenpreise? Oder sind die Strecken im Campingstuhl genauso teuer wie Swiss-Flüge in moderner Business Class?
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Dazu kommt noch, wie auch damals bei A321 nach CAI, daß regelmäßig viele Koffer der Passagiere in FRA zurückbleiben müssen, da das Kontgerät aufgrund der hohen Tankmenge schnell an seine Gewichtsgrenzen gerät. Da kommt Freude auf, bei den FB’s wie auch auf der Station CAI.
Das Klientel nach Israel war schon immer anspruchsvoller und oftmals schwierig zufrieden zu stellen. Die Umstellung auf A321 wird sicher nicht dazu beitragen, dass die Kundenzufriedenheit steigt. Aber scheinbar ist auch dies einkalkuliert und wird in Kauf genommen.
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Bei FRA-BEY ist NEK schon lange Alltag.
Richtig, FRA-TLV ist neu dazugekommen in den Kreis der abgewerteten Strecken. Ganz am Ende vom Artikel habe alle mir bekannten, zweifelsfrei nicht-europäischen Destinationen, die mit der Neuen „Europa“ Kabine angeflogen werden, gelistet, das sind Amman, Beirut, Cairo, Samara und eben Tel Aviv.
Dabei kann offen bleiben, ob der Kontinent Europa oder die politische Region gemeint ist – die Streitfrage würde sich womöglich stellen, wenn LH ein französisches DOM / TOM mit der Europaflotte anfliegt, was zum Glück aufgrund der Reichweite der Flotte reichlich akademisch bleibt.