Bilanzwert von Flugprämien

Nach Upgradeprämien und WorldShop kommt natürlich die Kernfrage: Wie muß eine Flugprämie bilanziert werden?

Im Jahresbericht auf S. 158 heißt es:

Gemäß IFRIC 13 „Kundenbindungsprogramme“ werden angesammelte, noch nicht ausgenutzte Bonusmeilen, soweit sie voraussichtlich auf Flügen von Fluggesellschaften des Lufthansa Konzerns ausgenutzt werden, nach der Deferred Revenue-Methode zum beizulegenden Zeitwert abgegrenzt. Dabei werden die beizulegenden Zeitwerte der auf eigenen Flügen angesammelten Meilen unter den passiven Rechnungsabgrenzungsposten und die bei Dritten angesammelten Prämienansprüche unter den sonstigen nicht finanziellen Verbindlichkeiten ausgewiesen.

Demzufolge unterscheidet Lufthansa zwischen Meilen, die auf Konzernairlines und Partner-Airlines abgeflogen werden. Weiterhin differenziert Lufthansa zwischen kurz- und langfristigen Zahlungsverpflichtungen. Diese Verteilung ist nicht näher erläutert, aber plausibel. Denn einige, so wie ich, kommen über die Jahre, weil sie so viel unterwegs sind, gar nicht so recht dazu, ihre Meilen abzufliegen, so daß sich vermutlich ein fester Bodensatz an Meilen ergibt. So ähnlich, wie Banken bei Girokonten mit einem Bodensatz kalkulieren.

Die weiteren Erläuterungen sind zwar sachlich richtig, aber so offen formuliert, daß eine rechnerische Nachprüfung dem Anteilseigner unmöglich ist:

Der beizulegende Zeitwert bemisst sich dabei nach dem Wert, zu dem die Flugprämie separat veräußert werden könnte, d. h. den durchschnittlichen Erlösen unter Berücksichtigung von Buchungsklasse und Verkehrsgebiet.

Dazu müßte Lufthansa erläutern, wieviele Meilentickets pro Jahr je in Economy, Business und First getrennt nach Konzern- und Partner-Airlines ausgestellt werden. Die Unterscheidung ist relevant, denn:

Meilen, die voraussichtlich bei Partnern ausgenutzt werden, werden mit dem an den jeweiligen Partner zu entrichtenden Preis je Meile bewertet.

Die Aussage hilft bei der Bewertung auch nicht, da nicht klar ist, welcher Preis an den jeweiligen Partner zu zahlen ist. Hier würde ein Mittelwert schon ausreichen, um eine Überprüfung des Meilenwertes zu ermöglichen.

Unklar ist auch, wie die unterschiedlichen Reiseklassen und Streckenlängen bewertet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei Meilenflügen stets Steuern, Gebühren und der ominöse Treibstoffzuschlag vom Kunden gezahlt wird, also aus Sicht der Airline diese Kosten nicht anfallen bzw. die Treibstoffkosten „gedeckt“ sind.

Im Netz kursieren verschiedene Bewertungsansätze:

  1. Der „Milchmädchen“-Ansatz: Es werden nur leere Plätze auf Meilentickets vergeben, also enstehen durch den zusätzlichen Gast nur geringe extra-Kosten von ca. 100 EUR für zusätzliches Essen und ggf. Lounge am Boden. Der zusätzliche Kerosinverbrauch wird durch den Treibstoffzuschlag abgedeckt.
  2. 1-Cent-Ansatz: Angeblich würde Lufthansa für ein Meilenticket, das bei einer Partner-Airline abgeflogen wird, pro Entfernungsmeile 0,01 US$ zahlen. Für Business und First würden Aufschläge verrechnet, eine Quelle spricht von 200 / 300%, eine andere argumentiert über den Platzverbrauch an Bord und sagt, daß ein Business-Sitz etwa vier Economy-Sitzen entspricht, ein First-Sitz etwa acht, demzufolge pro Entfernungsmeile 0,04 US$ bzw. 0,08 US$ zu zahlen sind.

    Da aber für eine Strecke ca. zehnmal mehr Meilen als Entfernungsmeilen für Economy (Business ca. 18*, First ca. 29*) eingelöst werden müssen, ergibt sich ein Meilenwert der nur rund ein Zehntel des aktuellen Bilanzwertes beträgt. Das wäre unrealistisch niedrig.

  3. Kosten eines realen Tickets. Das lässt sich auch aus der Argumentation von Lufthansa im Jahresbericht herleiten. Und das nährt sich dem Wert an, den ich als Meilenwert aus Sicht des Kunden errechnet habe. Davon abzuziehen sind die Meilen, die ein Gast bei einem Kaufticket erhalten hätte sowie der in ein Kaufticket eingerechnete Gewinn. Dann ergäben sich Meilenwerte von 0,0000 € (bei sehr billigen Economy-Tarifen kostet das Tickets nichts, sondern es werden nur Steuern, Gebühren und ein reduzierter Treibstoffzuschlag erhoben) bis zu 5 €-Cent. Der Mittelwert in meiner Beispielrechnung lag bei ca. 2,5 €-Cent. Allerdings ist der nicht gewichtet nach der Zahl der Tickets in den jeweiligen Buchungsklassen. Hier fehlt eine verwertbare Auskunft der Lufthansa.
  4. Kosten des Sitzplatzes. Dabei wurde mir erläutert, daß im Branchenmittel ein Sitz auf einem Langstreckenflug (z.B. MUC-SFO) als kostendeckend gilt, wenn das Ticket ca. 1400 € inkl. Steuern und Gebühren kostet, also ca. 950 € ohne Steuern und Gebühren. Für einen innerdeutschen Flug läge der break-even bei ca. 160 € ohne Steuern / Gebühren. Damit liegt eine Meile zwischen 1,5 €-Cent und 3,5 €-Cent. Das deckt sich erstaunlicher Weise recht gut mit der Abschätzung über die realen Ticketkosten.

1) und 2) erscheinen mir beide eher unplausibel. Denn wenn die Ansätze zuträfen, müßte Lufthansa froh sein, wenn Kunden ihre Meilen für Flüge ausgeben und nicht im WorldShop. Lufthansa drängt aber die Kunden, ihre Meilen im WorldShop zu verbraten. Das wurde mir in meinem Verfahren mehrfach ans Herz gelegt. Das wäre aber nur sinnvoll, wenn eine WorldShop-Meile (ca. 0,003 € / Meile) billiger ist, als eine Flugmeile. Auch Meilen-Upgrades scheinen Lufthansa lieber zu sein als Meilenflüge. Dann würde sich aber Lufthansa unökonomisch und dafür loyal verhalten. Das deckt sich keinesfalls mit den Erfahrungen der Kunden.

3) und 4) führen beide zu deutlich höheren Kosten für Flugmeilen, als es dem aktuellen Bilanzwert entspricht. Da der allerdings gemittelt über alle Verwendungsarten ist und alle bisherigen Verwendungsarten zu deutlich niedrigeren Meilenwerten führen, muß die Flugprämie teurer als der Durchschnitt sein. Das lässt diese Berechnungen plausibler erscheinen, abgesehen davon, daß der Ansatz sich auch aus der Argumentation des Jahresberichtes eher herleiten lässt.

Dabei ist natürlich eine konkrete Berechnung vorläufig sinnlos, denn Lufthansa hält wesentliche Informationen für die Berechnung noch zurück. Die wird sie allerdings auf der Hauptversammlung preisgeben müssen, um sich bezüglich des Gegenantrags von Herrn Dietrich und meines Gegenantrags zu entlasten.

Die Fragen, die sich aus diesem Artikel an den Vorstand ergeben:

  1. Welcher Anteil der Meilen wird für Prämienflüge eingesetzt?
  2. Welcher Anteil der Prämienflüge erfolgt auf Konzern-Airlines, welcher auf StarAlliance-Partnern?
  3. Wie werden intern Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?
  4. Wie werden auf Partner-Airlines Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?

Weitere Strafanzeige gegen Lufthansa aufgetaucht – mit einigen Rechenfehlern

Ich bin ja nicht zimperlich mit Lufthansa und habe auch schon eine Strafanzeige wegen der Verdachtes auf Betrug im Kontext Meilenentwertung erstattet. Jetzt legt eine dritte Kanzlei nach, deren Namen ich rücksichtshalber nicht preisgeben werde, und verschickt eine von ihr erstattete Strafanzeige an einen großen Presseverteiler. Von dem fand sie dann ihren (Um-)Weg zu mir.

Die Anzeige hat jedoch einige grobe inhaltliche Fehler.

Erstens: Denkfehler

So stellen die anzeigenden Anwälte fest, daß Lufthansa pro Jahr 3 Milliarden Meilen an Kunden ausgibt. Das folgern sie messerscharf aus dem Bestand Ende 2010 und Ende 2011, dessen Differenz zufällig 3 Milliarden Meilen beträgt. Klar, wenn auf meinem Girokonto Ende des Monats 3 € mehr sind, beträgt mein Gehalt 3 €. Jeder weiß, daß diese 3 € die Differenz zwischen meinen Ein- und Ausgaben in dem Monat waren und überhaupt keine Aussage über den Vermögensfluß auf meinem Konto erlauben.

Genau diesen Fluß der Meilen legt Lufthansa auch nicht offen.

Wer sich allerdings die Mühe macht und abschätzt, kann anhand der Anzahl der HON Circle Mitglieder, Senatoren und Frequent Traveller und der Meilen, die allein diese Kundengruppe pro Jahr einfliegen muß, um ihren Status zu erlangen oder zu erhalten, sehen, daß allein deswegen mindestens 23,4 Milliarden Meilen ausgegeben werden.

Zweitens: Rechenfehler

Der zweite Fehler ist subtiler: Die Rückstellungen für Meilen sind in der Bilanz verteilt, zwischen passiven Rechnungsabgrenzungsposten und sonstigen finanziellen Verbindlichkeiten, die jeweils weiter in kurz- und langfristig untergliedert sind. Das ganze steht daher im Jahresbericht auf mehreren Seiten. Um den Gesamtwert zu berechnen, muß man die Posten addieren.

Das übersehen die anzeigenden Anwälte und dividieren stumpf nur durch die passiven Rechnungsabgrenzungsposten. Damit kommt als völlig verquerer Wert einer Meile 0,31 Cent heraus. Anstatt den kritisch zu prüfen (WorldShop-Niveau!), zaubern die Anwälte 0,8 Cent als „tatsächlich angenommenen Wert“ aus dem Zylinder. Also mein tatsächlich angenommener Wert liegt noch deutlich darüber, 0,8 Cent sind der aktuelle Bilanzwert, wenn man denn richtig rechnet.

Jetzt kommt ein grandioses Rechenkunststück: Weil der magische tatsächliche Wert mit 0,8 Cent phantasiert wurde, mußten die falsch errechneten 0,31 Cent verbraten werden. Angeblich ergibt sich aus dieser Differenz, daß 63% der Meilen nie in Anspruch genommen werden.

Und damit nimmt das Grauen seinen Lauf – wer schon im Ansatz falsch rechnet, landet bei falschen Ergebnissen.

Sicherlich kann man trotz fehlerhafter Rechnung diskutieren und Lufthansa unterstellen, sich möglicher Weise beim Bilanzwert verrechnet zu haben. Das ist berechtigt, es gibt viele Ungereimtheiten, so greift die Anzeige auch meine Feststellung auf, daß die im Verfahren 14 O 245/11 angegebene Meilenanzahl überhaupt nicht zu den bilanzierten Meilen passen kann.

Natürlich kann man, sollte der Vorstand die Meilen wirklich falsch bewertet haben, eine Bilanzfälschung vermuten. Aber vielleicht wäre es hilfreich gewesen, erstmal die Angaben auf der Hauptversammlung abzuwarten, die sich aus der Diskussion der Gegenanträge von Peter Dietrich und mir ergeben. Zum jetzigen Zeitpunkt finde ich das jedenfalls äußerst mutig, zumal mit den Rechenfehlern der Anwälte.

Adressatenkreis

Da sich die Anzeige auch auf die Bilanzierung in den Jahren vor dem Vorstandsvorsitz von Dr. Franz bezieht, müßten auch die vorhergehenden Vorstandsmitglieder als mögliche Tatverdächtige angegeben werden.

Untreue

Interessant ist, daß die Kanzlei im Rahmen der Anzeige auch nochmals die E-Mail aufgreift, die zu meiner Strafanzeige wegen des Verdachts auf Betrugs gegen Lufthansa geführt hat, sie aus dem Spiegel zitiert und wegen des Verdachts auf Untreue Anzeige erstattet. Das ist glatt durchargumentiert und auch nachvollziehbar. Der Teil ergänzt letztlich meine Anzeige um einen weiteren möglichen Straftatbestand.

Fazit

Die Bilanzfälschung jedoch, die hätte ich mir jetzt noch erspart. Wen es drängt draufzuhauen, der sollte wenigstens besser recherchieren. Dabei hätte sogar mein Blog geholfen. Denn hier erkläre ich gerade, wie der Bilanzwert zustande kommt.

So hat diese Anzeige einen faden Beigeschmack, sie wirkt etwas wie „wir wollen auch mitspielen“.

Das heißt nicht, daß ich überzeugt bin, daß die Meilen richtig bilanziert sind, nur die Fehler machen die Anzeige so angreifbar, daß sie womöglich der Sache mehr schadet als nutzt. Klar, jeder macht Fehler, ich auch. Doch gerade, weil der Vorwurf der Bilanzfälschung knackig ist, sollte die Anzeige sitzen.

Bilanzwert von Upgrades

Außer im WorldShop lassen sich Meilen auch für Upgrades einsetzen. Dazu gibt es für Upgrades zunächst für die Kunden komplexe Regeln: Upgrades sind in der Regel von den billigsten Buchungsklassen nicht möglich, es muß ein höherpreisiges „upgradefähiges“ Ticket gekauft werden. Das kann für den Kunden sogar teurer sein, als ein reines Meilenticket. Ich habe das mal für Upgrades aus Economy in die Business und Business in die First vorgerechnet. Dabei ist bei einem reinen Meilenticket die Buchungsklasse garantiert, bei einem Upgrade erfolgt die Bestätigung meist erst kurz vor dem Flug, seltene Ausnahmen gerade für HON Circle-Mitglieder bestätigen die Regel.

Doch hier soll es um die Bilanzdarstellung von Upgrades gehen, nicht um den Wert für den Kunden. Doch das ist gar nicht so einfach. Während sich für den reinen Meilenflug ein Gegenwert bestimmen lässt, ist das für Upgrades wesentlich umständlicher.

Denn welche Kosten sind für die Airline mit Upgrades verbunden? Ein teures Economy-Ticket kostet fast genauso viel wie ein billiges Business-Ticket.

Da die Upgrades erst kurz vor dem Flug zugesagt werden, hat die Airline eine relativ verlässliche Schätzung, ob die verbliebenen, für Upgrades genutzten Business- oder First-Plätze verkauft werden könnten. Ein Upgrade wird in der Regel nur dann gewährt, wenn ein Verkauf ausreichend unwahrscheinlich erscheint. Das wiederum heißt, für das Upgrade gibt es keinen Einnahmenverlust.

Auf der anderen Seite entstehen durch das Upgrade auch überschaubare Zusatzkosten: Die Beladung des Flugzeuges ändert sich nicht, da der Passagier nur innerhalb der Maschine umgesetzt wird, der Treibstoffverbrauch bleibt also konstant. Es wird lediglich eine bessere Verpflegung und möglicher Weise ein geringfügig besserer Bodenservice gewährt. Das ist anders bei einem Prämienticket, bei dem ein zusätzlicher Passagier befördert und versorgt werden muß.

Das heißt, das Upgrade ist möglicher Weise für Lufthansa fast noch günstiger, als die Meilen im WorldShop zu verbrennen. Denn so reduziert sich der Meilenberg für kaum meßbare Zusatzkosten.

Damit wäre für eine Upgrade-Meile ein Bilanzwert von 0 € vorzusehen, sofern sie auf Konzernairlines verflogen wird.

Für die Theorie spricht auch, daß ich auch in der Bilanz für die Upgrade-Voucher, die Senatoren und HON-Circle-Mitglieder zur Statusverlängerung erhalten, keinerlei Gegenwerte entdecken konnte. Allerdings gelten diese Voucher nur auf Konzernairlines, nicht bei StarAlliance-Partnern.

Grob geschätzt dürfte die Zahl der pro Jahr vergebenen Upgradevoucher für die ca. 180.000 Senatoren (im Schnitt einer pro Jahr) und 8.000 HON-Circle-Mitglieder (im Schnitt 3 pro Jahr) bei ca. 200.000 liegen. Für ein Langstrecken-Upgrade, denn auf der Kurzstrecke in der Neuen Europakabine wird wohl kein vernünftiger Mensch ein Upgrade zahlen, sind zwei Voucher erforderlich. Das gleiche Upgrade wäre für im Mittel ca. 50.000 Meilen zu erhalten, so daß die pro Jahr verteilten Voucher etwa 5 Milliarden Meilen entsprechen. Davon werden sicher einige, dank der neuen Verfallsregel, verfallen und andere sofort aufgebraucht. Im Vergleich zu den 201 Milliarden bilanzierten Meilen haben die Voucher also einen sehr kleinen Anteil. Das könnte erklären, warum sie im Jahresbericht nicht erwähnt sind.

Entweder sind die Upgradevoucher also ein weiterer systematischer Bilanzierungsfehler, weshalb Herr Dietrich vorschlägt, den Wirtschaftsprüfer zu wechseln und ich beantrage, die Entscheidung über die Entlastung des Vorstandes zu vertagen, oder Lufthansa hat wirklich einen Dreh gefunden, dem Kunden einen Mehrwert zu suggerieren und gleichzeitig keine Kosten zu haben.

Gegen die „kostenlos-Theorie“ spricht allerdings, daß Meilenupgrades zumindest theoretisch auch bei Allianz-Partnern möglich sind. Mir liegen zwar durchaus gegenteilige Berichte von Lesern vor, auch ich hatte schon erhebliche Schwierigkeiten, dort Upgrades einzulösen, aber die Möglichkeit besteht. Und die dann entstehenden Kosten sind plan- und damit bilanzierbar.

Gegen die Kostenneutralitätstheorie spricht auch, daß verschiedene Airlines Upgrades beim Check-In gegen Aufzahlung ermöglichen. Häufig ist dann zwar der Aufzahlbetrag niedriger als die Differenz der Ticketpreise, liegt aber nach meinen Recherchen in der Regel zwischen 300 und 900 US$. Wenn dieser Betrag nicht nur symbolisch ist, um den Platz- und Komfortgewinn zu symbolisieren, sondern auch im Ansatz den Mehrkosten der Airline entspricht, dann könnte das als Berechnungsgrundlage dienen.

Weiterhin gibt der Jahresbericht an, Meilen zu dem Preis zu bilanzieren, zu dem ein Ticket gekauft werden könnte. Also müßte mindestens die Preisdifferenz eines durchschnittlichen Economy-Tickets zu Business-Ticket bzw. Business- auf First-Ticket für die Bewertung von Upgrademeilen angesetzt werden.

Zu guter Letzt müßte, wären Upgrades wirklich so billig, am Check-In deutlich für Upgrades geworben werden, so wie das teilweise SAS macht: Denn an einer Auflösung zu hoch bewerteter Rückstellungen müßte Lufthansa ein hohes Interesse haben.

Damit ergeben sich für die Hauptversammlung die folgenden Fragen:

  1. Weshalb sind Upgradevoucher in der Bilanz nicht aufgeführt?
  2. Welche Anzahl von Upgradevouchern war am Jahresende 2011 nicht eingelöst?
  3. Mit welchem Wertansatz werden diese Upgradevoucher wo bilanziert?
  4. Welchen Anteil haben Upgrades am Gesamtmeilenverbrauch?
  5. Welcher Anteil der Upgrades erfolgt auf Konzern-Airline-Flügen und welcher auf StarAlliance-Partner-Flügen?
  6. Welche Kosten entstehen für ein Upgrade auf Flügen mit Konzern-Airlines und StarAlliance-Partnern?

Aus den Antworten lässt sich dann der Bilanzwert ermitteln und außerdem die Frage der korrekten Bilanzierung von Upgradevouchern beantworten. Beides ist nötig, um über den Gegenantrag von Herrn Dietrich und meinen Gegenantrag entscheiden zu können.

Bilanzwert: WorldShop-Meilen

Die Bilanzierung der Meilen ist viel diskutiert, mit dem Ergebnis, das sich so nur auf bairisch zusammenfassen lässt: Nix genaues woas ma ned.

Woran liegt das? Lufthansa hat bislang Auskunft zu allen Fragen zum Bilanzwert einer Meile verweigert. Der setzt sich aus vielen Bestandteilen zusammen, so daß jede Rechnung an vielen Schätzwerten hängt: Den voraussichtlich verfallenden Meilen, dem Bilanzwert einer Meile im WorldShop, beim Upgrade oder bei der Flugbuchung.

Ich werde jetzt in einigen Artikeln – für einen wäre es zu viel – versuchen, die verschiedenen Anteil zu ergründen und mögliche Rechenansätze zu zeigen. Der Lufthansa-Vorstand muß dann noch auf der Hauptversammlung verraten, welcher davon korrekt ist und welchen Anteil jeder Bestandteil am Gesamtwert hat.

Der einfachste Fall sind voraussichtlich verfallende Meilen, die verursachen keine Kosten, sie lassen sich mit einem Wert von 0 € bilanzieren.

Dem Wortlaut der Erläuterungen auf S. 158 des aktuellen Jahresberichts nach werden WorldShop-Meilen gar nicht bilanziert. Dort ist nur die Rede von verfallenden und zu verfliegenden Meilen bei Konzern- und Fremdairlines. Vermutlich einfach eine kleine Ungenauigkeit, aber vielleicht auch der Hinweis, daß im WorldShop mit den Meilen nicht so viel Umsatz gemacht wird, daß er für die Bilanz auch nur im Ansatz relevant wäre.

Allerdings lässt sich ihr Wert leicht bestimmen: Er ergibt sich aus dem Einkaufspreis der Waren für Lufthansa zuzüglich der umgelegten Kosten. Das lässt sich auch für Außenstehende mit einem Abschlag für die aus dem Wert einer WorldShop-Meile aus Kundensicht abschätzen. Damit dürfte der Bilanzwert bei ca. 0,27 – 0,30 €-Cent / Meile liegen.

Damit ergeben sich für die Hauptversammlung folgende Fragen:

  1. Warum werden im Jahresbericht nur Meilen für Flugprämien ausgewiesen?
  2. Welcher Anteil der Meilen verfällt?
  3. Welcher Anteil der Meilen wird im WorldShop umgesetzt?
  4. Welcher Wert für eine Meile im WorldShop in der Bilanz angenommen?

Die Fragen ermöglichen eine Prüfung des bilanzierten Wertes der Meilen und liefern damit entscheidungsrelevante Informationen für den Gegenantrag von Herrn Dietrich und meinen Gegenantrag.

Markenwert: Lufthansa büßt ein

Gerade schreibt die W&V, daß unter den 30 wertvollsten deutschen Marken Lufthansa fünf Plätze verloren hat – von 21 auf 26 abgestiegen.

Ich prognostiziere noch einen weiteren Verfall. Wer Kunden durch Meilenentwertung und Textbaustein-Service massiv verärgert, nur gegenüber seinem Logo loyal ist, aber die Vertriebspartner im Regen stehen lässt, der kann eine noch so gute PR-Abteilung haben und verliert trotzdem Kunden. Wenn jetzt noch die First-Class reduziert wird und die HON-Circle-Mitglieder fremd buchen, kann der Markenwert nicht mehr steigen.

Denn Markenwert lässt sich nicht durch brutale Einsparungen und höhere Ticketpreise gewinnen, ist aber trotzdem für den Aktienkurs und den Vertrieb relevant.

Ein Punkt mehr für meine Theorie: Der Umgang mit meiner Klage ist ein Managementfehler.

Lufthansa schafft First-Class ab

Mehrere Medien berichten von den Sparplänen der Lufthansa, in deren Rahmen das First Class Angebot deutlich eingeschränkt werden soll. Das soll Ersparnis bringen.

Die First Class, das weckt Emotionen. Ein Boulevardblatt titelte gleich „Lufthansa schafft die Bonzenklasse ab“ – Sozialneid als Emotion. Diesen „Bonzen“, also den solventen Kunden, die gerne in Ruhe und komfortabel reisen möchten, ist die angebotene Exklusivität einen erheblichen Mehrpreis wert, der deutlich über dem rein materiellen Zusatznutzen im Vergleich zur Business Class steht.

Emotionen, daß hat die Wirtschaftswoche neulich richtig festgestellt, scheinen dem aktuellen Lufthansavorstand monetär nicht ausreichend genau bewertbar zu sein.

Im Netz gibt es einige, die behaupten, daß erst die First Class es ermögliche, auf einem Flug Gewinn zu erwirtschaften, die Economy würde häufig nicht einmal die Kosten decken. Darüber liegen mir allerdings keine belastbaren Zahlen vor. Das ist auch nicht mein Thema.

Mein Thema sind immer noch die Prämienmeilen. Und da fällt mir auf: Die First Class bei Lufthansa muß permanent hervorragend gebucht sein, denn einen Meilenflug in der First Class auf Lufthansa-Maschinen einlösen zu können, scheint in etwa so häufig zu klappen wie ein Lotto-Sechser. Viele Leser, hauptsächlich sogar Senatoren, schreiben mir, daß sie schon seit mehr als einem Jahr versuchen, auf bestimmten Strecken mit ihren Meilen zu buchen. Und teilweise über Monate in der Warteliste hängen, um dann letztendlich ein Business-Ticket zu bekommen. HON Circle Mitglieder scheinen etwas mehr Glück zu haben.

Wenn ich aktuell auf der Miles&More-Seite suche, finde ich auch nur Swiss First-Class-Angebote. Natürlich ist das eine Momentaufnahme, aber warum sollte Lufthansa keine Meilenplätze freigeben, wenn die First Class leer ist? Das wäre ja widersinnig.

Aber warum schafft der Vorstand dann eine offensichtlich ständig gut gebuchte Buchungsklasse ab?

Oder sollte die First doch nicht so gut gebucht sein und man vergibt sie nur ungern für Meilen? Dann wären wir wieder bei Dr. Franz‘ Schweizer Zeit: Miles&Less.

Beides ist für den Kunden kaum erklärlich. Vielleicht kann der Vorstand die Zusammenhänge auf der Hauptversammlung erläutern?

LH hat BMI los und potentiell wieder Meilenärger

BMI ist verkauft. Einige feiern das als Erlösung für Lufthansa. Das möchte ich nicht beurteilen. Mich interessiert der Übergang des Bonus Programms „Diamond Club“.

Und dabei geht Lufthansa auch mit dem Holzhammer vor. Seit dem 19.04.2012, also vorgestern, gibt es im Diamond Club keine Status- und Prämienmeilen mehr für Flüge auf Lufthansa-Konzern-Airlines. Allerdings können die Mitglieder bei allen anderen StarAlliance-Carriern noch bis 31.05.2012 sammeln.

Genauso ist es beim Einlösen: Das geht noch allianzweit bis zum 31.05.2012, außer auf Lufthansa-Konzern-Airlines.

Es ist doch komisch, daß ausgerechnet die ehemalige Konzernmutter so schnell die Finger aus dem Bonusprogramm herauszieht, während alle StarAlliance Partner noch sechs Wochen mit den „Überresten“ umgehen können und sich den Kunden gegenüber loyal verhalten.

Lufthansa hätte sich keinen Zacken aus der Krone gebrochen, die ehemalige Tochter und deren Kunden etwas weniger ruppig zu behandeln.

Die neue Mutter, British Airways, dagegen nimmt die Ex-Kunden sehr freundlich auf. Sie versorgt sie mit einer neuen Executive-Club Statuskarte, die dem vorigen StarAlliance-Status entspricht und überträgt die Punkte 1:1 in ihre Avios. Das ist eine faire Umrechenratio.

Gleichzeitig erlaubt sie aber auch, schon vorhandene Avios zum Diamond-Club zu übertragen, um dort noch Flüge zu buchen, möglicher Weise sogar mit StarAlliance-Gesellschaften. Das ist mehr als fair, dem Kunden sogar noch die Chance zu geben, beim „Rivalen“ zu buchen. Das zeigt Größe. Und schon wieder einen guten Kundenumgang.

Umso peinlicher wirkt Lufthansas hektische Flucht.

Schon wieder riskiert man – möglicher Weise, die Rechtslage ist deutlich komplexer als in meinem Fall – auch Ärger wegen der extrem knappen Übergangsfrist speziell für Lufthansa. Lohnt sich das?

Wäre es nicht eleganter gewesen, den BMI-Kunden ebenfalls einen Statusmatch auf einen entsprechenden Lufthansa-Status zu offerieren und die Meilen 1:1 umzutauschen? Womöglich wären sogar noch ein paar neue Kunden abgefallen, es scheinen ja eh welche zu fehlen.

Hauptversammlung: Stimmrechtsübertragung und Briefwahl

Für die Lufthansa Hauptversammlung gilt, wie für jede Hauptversammlung, man kann seine Stimmrechte auch übertragen und dieses Jahr erstmals auch per Briefwahl abstimmen.

Wie komme ich darauf? Mich hat schon ein Aktionär angeschrieben und gefragt, ob er mir seine Stimmen übertragen könne. Ich mußte selber erstmal darüber nachdenken, wie das geht – und auch, ob es sinnvoll ist. Denn es gibt ja schließlich die Abstimmung per Briefwahl.

Dabei kann jeder auf der Einladung, die gleichzeitig als Briefwahlformular dient, ankreuzen, ob er einem Antrag oder Gegenantrag zustimmt, sich enthält oder dagegen stimmt. Bei Gegenanträgen von Aktionären sei, so das Informationsblatt der Lufthansa, es auch denkbar, daß der Aktionär seinen Antrag zurückzieht, daher könne man gleichzeitig auch eine Stimme für den eigentlichen Antrag abgeben. Technisch würde das ausreichen, um meinen Gegenantrag und den von Herrn Dietrich zu stützen.

Die Briefwahlunterlagen müssen bis 01.05.2012 24:00 MESZ bei Lufthansa eingegangen sein.

Für eine Stimmrechtsübertragung spricht nur der emotionale Faktor, den Lufthansa (nicht nur) laut Wirtschaftswoche vernachlässigt. Also die damit transportierte Aussage, mein spezielles Vorgehen gutzuheißen.

Mir ist in der Hauptversammlung an einer sachlichen Auseinandersetzung mit dem Vorstand gelegen. Da könnte diese Symbolik auch hinderlich sein. Andererseits kann sie auch mein Argument unterstützen, daß viele Kunden verärgert sind und demonstrieren, daß ich nicht nur ein „nerviger Spinner“ bin.

Zudem nehmen an der Hauptversammlung auch Organisationen wie die DSW und vermutlich auch andere professionelle Kleinaktionärsvertreter teil, denen auch Stimmrechte übertragen werden können. Diese Organisationen sind deutlich hauptversammlungserfahrener als ich, könnten also möglicher Weise Ihre inhaltlichen Interessen besser wahrnehmen.

Ich bin ja mehr durch Zufall in die Rolle des „Mr. Meilenschwund“ hineingerutscht. Als ich anfing, mit Lufthansa zu diskutieren, wußte ich noch gar nicht, wohin das laufen wird, sondern dachte zunächst, daß die Angelegenheit mit ein zwei Briefen und vielleicht noch einem Telefonat zum Vergleich aushandeln erledigt ist. Darum hatte ich mir um die Frage der Stimmrechtsübertragung noch keine Gedanken gemacht.

Wichtiger als der symbolische Akt ist jedenfalls, daß Sie Ihr Stimmrecht wahrnehmen und idealer Weise meinen Gegenantrag und den von Herrn Dietrich unterstützen.

Wenn Sie neben der Sachfrage auch noch mich als Person unterstützen wollen und das durch die Stimmrechtsübertragung symbolisieren wollen, freue ich mich natürlich darüber. Am meisten würde ich mich jedoch freuen, Sie auf der Hauptversammlung kennenzulernen.

Zur Stimmrechtsübertragung reicht es, nach allen mir vorliegenden Informationen, aus, der Lufthansa mitzuteilen, daß Sie mir (Tobias Eggendorfer, Hamburg) Ihre Stimmrechte übertragen. Zudem müssen Sie Ihre Aktien zur Hauptversammlung anmelden. Um Diskussionen vor Ort zu vermeiden, sollten Sie mir am besten eine Kopie dieses Schreibens schicken.

Weniger Kunden bei Lufthansa: 900 Millionen sparen

Die FAZ berichtet online, daß Carsten Spohr, Vorstand Passage, das erste Sparkonzept vorgelegt habe. 900 Millionen € sollen in der Passage eingespart werden.

Ein Hauptgrund sei, so wird Carsten Spohr aus einem internen Brief in der FAZ zitiert, der Verlust von Kunden und Marktanteilen.

Herr Spohr, ich bin einer dieser Kunden. Ich kann Ihnen auch sagen, warum ich verloren gegangen bin. Weil Lufthansa sich nicht loyal einem loyalen Kunden gegenüber verhalten hat. Spontan kann ich Ihnen noch zahlreiche HON-Circle-Mitglieder und Senatoren nennen, die genauso wie ich aus Verärgerung über dieses Dampfhammer-Sparen bei Miles&More und den tot-gesparten Kundenumgang Lufthansa den Rücken gekehrt haben.

Wie wäre es, wenn Sie, statt 5% Einsparung der Personalkosten pro Flugstunde zu planen, versuchen würden, Ihre Kunden wieder an Bord zu holen? Denn wer als Dienstleistungsunternehmen am Personal spart, spart am Service. Und verliert noch mehr Kunden.

Die Kunden könnten Sie zurückgewinnen. Tätige Reue in Bezug auf die neuen Verschlechterungen bei Miles&More, für den HON Circle und natürlich in Sachen Meilenentwertung wären ein Anfang. Den Managementfehler zugegeben anstatt ihn weiter zu vergrößern.

Gegenantrag zur Lufthansa Hauptversammlung

Gestern abend noch habe ich an Lufthansa meinen Gegenantrag gefaxt. Ich schlage vor, die Entlastung des Vorstandes auf der Hauptversammlung zu vertagen und begründe das mit zwei Argumenten.

Das Erste ergibt sich unmittelbar aus meinem Verfahren. Ich habe hier den Text, anders als in der eingeschickten Version, mit Links unterlegt, die zu jeweils passenden Artikeln in meinem Blog führen.

Der Vorstand der Lufthansa hat Maßnahmen beschlossen, die im abgelaufenen Geschäftsjahr wirksam wurden, die dazu führten, daß das Miles&More-Programm aus Kundensicht erheblich an Wert verloren hat.

Auch im bereits begonnen Geschäftsjahr wurden weitere Veränderungen des Miles&More-Programmes umgesetzt und angekündigt, die zusammen mit der Entwertung des Miles&More-Programmes im vergangenen Geschäftsjahr gerade die besonders loyalen und guten Kunden mit HON- und Senator-Status zum Nachteil betreffen. Darüber sind diese Kunden in besonderem Maße verärgert. Zahlreiche Kunden haben sich meiner Kenntnis nach daher sowohl bei Lufthansa als auch mir beschwert. Mir gegenüber haben viele mitgeteilt, so wie ich künftig bei ihrer Reiseplanung daher auf Angebote des Lufthansa Konzerns gänzlich zu verzichten.

Für die Lufthansa bedeutet diese Maßnahme einen Verlust von ausgerechnet den Kunden, die sowohl einen wesentlichen Anteil am Umsatz haben als auch die Marke repräsentieren. Dieser Verlust, der auch mit einem Imageverlust verbunden ist, dürfte schwer zu kompensieren sein.

Die im Rahmen der Verteuerung von Flugprämien und der damit einhergehenden Entwertung der Meilenkonten der Kunden vorgenommenen Änderungen wurden zu kurzfristig kommuniziert, als daß die Kunden noch eine Möglichkeit hatten, Meilen zu den alten, günstigeren Konditionen einzulösen.

Darüber haben sich etliche Kunden, darunter wiederum viele mit HON- und Senator-Status beschwert. Der Vorstandsvorsitzende war persönlich in die Angelegenheit involviert und hat sich auch auf das Risiko eines mittlerweile erstinstanzlich, allerdings noch nicht rechtskräftig verlorenen Gerichtsverfahrens eingelassen, das zu einem erheblichen öffentlichen Interesse mit intensiver medialer Berichterstattung führte.

Schon allein deswegen ist sowohl bei den geschädigten Kunden als auch in der Öffentlichkeit der Ruf der Lufthansa beschädigt worden.

In Folge dieses Verfahrens vor dem LG Köln wegen Abwertung der Meilenkonten zum 03.01.2011 stellte sich nun heraus, dass die mangelhafte Kommunikation wohl voll beabsichtigt war, gerade um den Kunden keine Einlösung zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang erging inzwischen eine Strafanzeige wegen des Verdachts auf Betrug.

Da noch unklar ist, welchen Schaden der Vorstand der LH damit verursacht hat und ob eine strafbare Handlung vorlag, beantrage ich die Entlastung des Vorstands für das Geschäftsjahr 2011 zu vertagen. Erst nach Abschluss des Ermittlungsverfahrens und dem endgültigen Abschluss des Verfahrens um die Meilenentwertung lässt sich beurteilen, ob der Vorstand im Sinne der Anteilseigner gehandelt hat.

Für eine mögliche Straftat eine Entlastung zu gewähren, kann nicht im Interesse der Anteilseigner sein. Genauso wäre eine vollständige Verweigerung der Entlastung aufgrund der gesetzlichen Unschuldsvermutung unpassend.

Daher beantrage ich die Vertagung der Entscheidung.

Weiterhin habe ich mir hier schon öfters Gedanken um den Bilanzwert der Meilen gemacht und dabei festgestellt, daß ich mir die Wertentwicklung vor dem Hintergrund der Abwertung kaum erklären kann. Die Berechnungsansätze sind so vielfältig, daß ohne Angaben des Vorstandes keine Überprüfung möglich ist. Diese Informationen waren aber bisher nicht zu erlangen.

Also muß sich der Vorstand auf der Hauptversammlung dazu erklären. Da es dabei auch um bis zu 4 Milliarden € geht, das ist rund 32 mal mehr als dieses Jahr als Dividende ausgeschüttet werden soll, ist die Berechnung hochgradig relevant. Damit begründe ich weiter, dem Vorstand die Entlastung vorläufig zu verweigern.

Zum Thema der Meilenbewertung in der Bilanz werde ich übrigens die nächsten Tage noch einige Beiträge verfassen und versuchen, verschiedene Rechenmodelle zu ergründen. Da freue ich mich auf Ihr kritisches Feedback, Ideen und Gedanken.

Im Übrigen stimme ich Herrn Dietrichs Ausführungen im Gegenantrag A zu Tagesordnungspunkt 7 zu. Lufthansa hat auf Nachfrage bislang nicht mitgeteilt, wie der Bilanzwert der Meilen konkret errechnet wird.

Im Verfahren LG Köln 14 O 245/11, das die Lufthansa-Pressesprecher in den Medien regelmäßig mit dem Verfahren wegen der Meilenentwertung verwechseln, hat Lufthansa durch Anwaltsschriftsatz mitteilen lassen, daß eine Meile einen Wert von 2,77 €-Cent habe.

Daraus ergibt sich bei 201 Milliarden bilanzierten Meilen ein Gesamtwert aller Meilen von 5,6 Milliarden €.

Allerdings finden sich derzeit in der Bilanz lediglich Gegenwerte für Meilen im Gesamtwert von 1,6 Milliarden €.

Eine unerklärte Differenz von 4 Milliarden € ist aus meiner Sicht ein weiterer Anlaß, bis zu einer Aufklärung dem Vorstand die Entlastung vorläufig zu verweigern. Hier kann ein möglicher Weise neu bestellter Wirtschaftsprüfer den aktuellen Bewertungsansatz überprüfen.

Der Vorstand ist für die Bilanz und die einzelnen Positionen verantwortlich. Unklarheiten in diesem Umfang sind nicht entlastbar.

Auch daher beantrage ich bis zum Abschluß der Überprüfung die Vertagung des Tagesordnungspunktes „Entlastung des Vorstandes“.

Natürlich fallen mir noch viel mehr Fragen an den Vorstand ein, so zum Beispiel das aktuelle Geschehen bei der AUA, wieso Dr. Franz einerseits um Regierungshilfe bittet, andererseits aber schlecht mit den Kunden umgeht, die Fehlinvestition aus Kundensicht in die Neue Europakabine, die Loyalität zu den Vertriebspartnern oder auch die Frage, ob Lufthansa nun ein Low-Cost-Carrier oder Premiumanbieter ist. Doch einerseits wollte ich den Gegenantrag nicht überfrachten und andererseits als „Mr. Meilenschwund“ bei meinem Thema bleiben. In das habe ich mich wenigstens mittlerweile einigermaßen einarbeiten können.

Aber das heißt ja nicht, daß nicht noch andere Gegenanträge stellen. Die Frist dazu endet am 23.04.2012 um 24:00 MESZ, Voraussetzung dazu ist der Besitz mindestens einer Aktie.