Bilanzwert von Flugprämien

Nach Upgradeprämien und WorldShop kommt natürlich die Kernfrage: Wie muß eine Flugprämie bilanziert werden?

Im Jahresbericht auf S. 158 heißt es:

Gemäß IFRIC 13 „Kundenbindungsprogramme“ werden angesammelte, noch nicht ausgenutzte Bonusmeilen, soweit sie voraussichtlich auf Flügen von Fluggesellschaften des Lufthansa Konzerns ausgenutzt werden, nach der Deferred Revenue-Methode zum beizulegenden Zeitwert abgegrenzt. Dabei werden die beizulegenden Zeitwerte der auf eigenen Flügen angesammelten Meilen unter den passiven Rechnungsabgrenzungsposten und die bei Dritten angesammelten Prämienansprüche unter den sonstigen nicht finanziellen Verbindlichkeiten ausgewiesen.

Demzufolge unterscheidet Lufthansa zwischen Meilen, die auf Konzernairlines und Partner-Airlines abgeflogen werden. Weiterhin differenziert Lufthansa zwischen kurz- und langfristigen Zahlungsverpflichtungen. Diese Verteilung ist nicht näher erläutert, aber plausibel. Denn einige, so wie ich, kommen über die Jahre, weil sie so viel unterwegs sind, gar nicht so recht dazu, ihre Meilen abzufliegen, so daß sich vermutlich ein fester Bodensatz an Meilen ergibt. So ähnlich, wie Banken bei Girokonten mit einem Bodensatz kalkulieren.

Die weiteren Erläuterungen sind zwar sachlich richtig, aber so offen formuliert, daß eine rechnerische Nachprüfung dem Anteilseigner unmöglich ist:

Der beizulegende Zeitwert bemisst sich dabei nach dem Wert, zu dem die Flugprämie separat veräußert werden könnte, d. h. den durchschnittlichen Erlösen unter Berücksichtigung von Buchungsklasse und Verkehrsgebiet.

Dazu müßte Lufthansa erläutern, wieviele Meilentickets pro Jahr je in Economy, Business und First getrennt nach Konzern- und Partner-Airlines ausgestellt werden. Die Unterscheidung ist relevant, denn:

Meilen, die voraussichtlich bei Partnern ausgenutzt werden, werden mit dem an den jeweiligen Partner zu entrichtenden Preis je Meile bewertet.

Die Aussage hilft bei der Bewertung auch nicht, da nicht klar ist, welcher Preis an den jeweiligen Partner zu zahlen ist. Hier würde ein Mittelwert schon ausreichen, um eine Überprüfung des Meilenwertes zu ermöglichen.

Unklar ist auch, wie die unterschiedlichen Reiseklassen und Streckenlängen bewertet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei Meilenflügen stets Steuern, Gebühren und der ominöse Treibstoffzuschlag vom Kunden gezahlt wird, also aus Sicht der Airline diese Kosten nicht anfallen bzw. die Treibstoffkosten „gedeckt“ sind.

Im Netz kursieren verschiedene Bewertungsansätze:

1. Der „Milchmädchen“-Ansatz: Es werden nur leere Plätze auf Meilentickets vergeben, also enstehen durch den zusätzlichen Gast nur geringe extra-Kosten von ca. 100 EUR für zusätzliches Essen und ggf. Lounge am Boden. Der zusätzliche Kerosinverbrauch wird durch den Treibstoffzuschlag abgedeckt.
2. 1-Cent-Ansatz: Angeblich würde Lufthansa für ein Meilenticket, das bei einer Partner-Airline abgeflogen wird, pro Entfernungsmeile 0,01 US$ zahlen. Für Business und First würden Aufschläge verrechnet, eine Quelle spricht von 200 / 300%, eine andere argumentiert über den Platzverbrauch an Bord und sagt, daß ein Business-Sitz etwa vier Economy-Sitzen entspricht, ein First-Sitz etwa acht, demzufolge pro Entfernungsmeile 0,04 US$ bzw. 0,08 US$ zu zahlen sind.

   Da aber für eine Strecke ca. zehnmal mehr Meilen als Entfernungsmeilen für Economy (Business ca. 18*, First ca. 29*) eingelöst werden müssen, ergibt sich ein Meilenwert der nur rund ein Zehntel des aktuellen Bilanzwertes beträgt. Das wäre unrealistisch niedrig.

3. Kosten eines realen Tickets. Das lässt sich auch aus der Argumentation von Lufthansa im Jahresbericht herleiten. Und das nährt sich dem Wert an, den ich als Meilenwert aus Sicht des Kunden errechnet habe. Davon abzuziehen sind die Meilen, die ein Gast bei einem Kaufticket erhalten hätte sowie der in ein Kaufticket eingerechnete Gewinn. Dann ergäben sich Meilenwerte von 0,0000 € (bei sehr billigen Economy-Tarifen kostet das Tickets nichts, sondern es werden nur Steuern, Gebühren und ein reduzierter Treibstoffzuschlag erhoben) bis zu 5 €-Cent. Der Mittelwert in meiner Beispielrechnung lag bei ca. 2,5 €-Cent. Allerdings ist der nicht gewichtet nach der Zahl der Tickets in den jeweiligen Buchungsklassen. Hier fehlt eine verwertbare Auskunft der Lufthansa.
4. Kosten des Sitzplatzes. Dabei wurde mir erläutert, daß im Branchenmittel ein Sitz auf einem Langstreckenflug (z.B. MUC-SFO) als kostendeckend gilt, wenn das Ticket ca. 1400 € inkl. Steuern und Gebühren kostet, also ca. 950 € ohne Steuern und Gebühren. Für einen innerdeutschen Flug läge der break-even bei ca. 160 € ohne Steuern / Gebühren. Damit liegt eine Meile zwischen 1,5 €-Cent und 3,5 €-Cent. Das deckt sich erstaunlicher Weise recht gut mit der Abschätzung über die realen Ticketkosten.

1) und 2) erscheinen mir beide eher unplausibel. Denn wenn die Ansätze zuträfen, müßte Lufthansa froh sein, wenn Kunden ihre Meilen für Flüge ausgeben und nicht im WorldShop. Lufthansa drängt aber die Kunden, ihre Meilen im WorldShop zu verbraten. Das wurde mir in meinem Verfahren mehrfach ans Herz gelegt. Das wäre aber nur sinnvoll, wenn eine WorldShop-Meile (ca. 0,003 € / Meile) billiger ist, als eine Flugmeile. Auch Meilen-Upgrades scheinen Lufthansa lieber zu sein als Meilenflüge. Dann würde sich aber Lufthansa unökonomisch und dafür loyal verhalten. Das deckt sich keinesfalls mit den Erfahrungen der Kunden.

3) und 4) führen beide zu deutlich höheren Kosten für Flugmeilen, als es dem aktuellen Bilanzwert entspricht. Da der allerdings gemittelt über alle Verwendungsarten ist und alle bisherigen Verwendungsarten zu deutlich niedrigeren Meilenwerten führen, muß die Flugprämie teurer als der Durchschnitt sein. Das lässt diese Berechnungen plausibler erscheinen, abgesehen davon, daß der Ansatz sich auch aus der Argumentation des Jahresberichtes eher herleiten lässt.

Dabei ist natürlich eine konkrete Berechnung vorläufig sinnlos, denn Lufthansa hält wesentliche Informationen für die Berechnung noch zurück. Die wird sie allerdings auf der Hauptversammlung preisgeben müssen, um sich bezüglich des Gegenantrags von Herrn Dietrich und meines Gegenantrags zu entlasten.

Die Fragen, die sich aus diesem Artikel an den Vorstand ergeben:

1. Welcher Anteil der Meilen wird für Prämienflüge eingesetzt?
2. Welcher Anteil der Prämienflüge erfolgt auf Konzern-Airlines, welcher auf StarAlliance-Partnern?
3. Wie werden intern Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?
4. Wie werden auf Partner-Airlines Meilentickets in Economy-, Business- und First-Class verrechnet?

Werbung